社会主义基本经济规律曾被描述为不断满足人民群众日益增长的物质文化需求。尽管中国经济已在很大程度上由计划经济转变为市场经济，但丝毫看不出放弃这一认识的理由。
    然而，最近一次长假令许多人重新获得短缺经济的感受——机场候机楼挤满了外出旅游的男女老幼，城际列车过道里站满了无座旅客，长途汽车站售票处大排长龙，几乎所有旅游景点和大型购物中心都人满为患。据说，假如不是长江、黄河中游部分地区遭遇水患，运力不足的现象将更加严重。不夸张地说，如果满足于现有的基础设施建设步伐，那么，用不了几年的时间，目前仅限于节假日出现的国内长途交通运力不足的现象将成为家常便饭。
    由于中国的人均GDP曾在九十年代累计增长333.66％，在八十年代累计增长255.22％，因此，在接下来的5年里，将人均GDP在2000年的基础上翻一番并不是一个令人鼓舞的发展目标，尽管在前10大经济体当中只有德国和日本在五十年代出现过这样的增长速度。如果就逐步缩短中国经济与发达国家差距这一更富意义的发展目标而言，情况似乎更加不容乐观。尽管中国GDP在过去27年当中由1978年的3624亿元人民币一路高速增长到2004年的136876亿元人民币，累计增长36.77倍，并不断缩小与美、日、德、英、法世界5大经济体的差距，但是，论及按照人均GDP衡量的劳动生产率，中国与以美国为首的世界发达经济体之间的差距非但没有缩小，反而不断扩大。
    据国研网（DRCNET）提供的数据，1990年，中美两国人均GDP差距为25790美元，1995年扩大到27132美元，2000年再扩大到30906美元。另据国家统计局提供的数据，2004年中国人均GDP为10561万元人民币，折算1276美元，与美国相比，差距已超过35000美元。进一步说，即使从现在起中国人均GDP以每年10％的速度追赶，而美国仅维持1％的增长速度，再过10年，按不变价格计算，中国人均GDP也不会达到美国的十分之一，而且差距比现在还要大。
    自满或安于现状可能是当前国内经济领域最危险的敌人。满足于现有基础设施建设速度的结果未必不是中国重新陷入短缺经济以及与此相伴的高通胀危机。仅就国内公路交通发展状况而言，这并不是危言耸听。
    国家统计局数据显示，1978年，国内公路总里程为89.02万公里，民用汽车保有量135.84万辆，每公里民用汽车保有量为1.53辆；到1990年，公路总里程增加到102.83万公里，民用汽车保有量增加到551.36万辆，每公里汽车保有量为5.3辆；到2000年，公路总里程再增至140.27万公里，民用汽车保有量则增至1608.9万辆，每公里汽车保有量为11.47辆；到2004年，公路总里程达到187.07万公里，民用汽车保有量增至2820.54万辆，每公里汽车保有量进一步增至15.08辆。总体上看，过去27年，相对于国内公路总里程增长率110.14％，民用汽车保有量1976.37%的增幅是其18倍。形象地说，如果所有的车上所有的路，而且是均匀分布，那么，两车间距在27年前是653.6米，如今则不到66.3米。这即使在现实中算不上是一个远远低于安全车距的水平，至少也说明国内交通的供需发展状况越来越显失平衡。不可否认，供需之间如此不平衡的发展是目前国内道路交通拥挤不堪的主要原因。
    除经济增长之外，人口结构城市化同样是推动国内交通运输业发展的主要动力。自1978年至2004年，尽管国内人口总量累计增长幅度仅为35.04％，但城镇人口累计增幅高达314.78％。与此同时，国内客运量累计增幅达到惊人的595.85%。值得重视的是，在新增的3.7亿城镇人口中，有51.35%是最近9年中增长的。照此计算，从今年年初起开始计算，到“十一五”规划结束时的2010年末，国内城镇人口有望增长到7亿以上，占国内人口的比重将接近54％，比2004年的41.76％大致提升12.24个百分点。
    推而论之，城市化带给城市自身基础设施建设的压力恐怕更加惊人。以居住在首都或国内最大城市人口占全国人口的比例来衡量，世界各国目前的平均水平大致为10％，除中国以外的亚洲国家普遍远远高于这一水平。例如居住在大东京地区的人口占日本全国人口的比例接近35％，居住在大首尔地区的人口占韩国人口的比例甚至高达70％。相比之下，目前北京市的水平仅为1％多一点。毫无疑问，在人口结构城市化这一社会经济发展规律方面，北京不可能是一个例外。一旦北京市人口占全国人口的比例增加到2％，姑且仅仅是目前世界平均水平的1/5，或东京的1/17，首尔的1/35，如果北京不能在迎接奥运会之外大兴土木，人们将无法想象这个城市的基础设施还能否正常运行。
    应当说，不仅是北京，国内其他特大城市，包括众多二线城市甚至中小城市在内，都必须为迎接下一个人口结构城市化高峰做好准备。接下来，从城市长远规划的角度讲，那些曾被视为地方政府官员政绩工程的城市广场、绿地、交通枢纽恐怕是必不可少的。回想起来，如果上海不在10年前坚持在市中心建设若干个大型广场和绿地，未必有今天的繁荣局面。
    担心基础设施建设速度过快导致通货膨胀的说法未必站得住脚。在少数美国政客别有用心地指责中国需求增长是本轮油价上涨的主要原因之后，人们所看到的是，尽管2004年以来的中国石油进口大幅减少，但国际市场油价却创出了有史以来每桶70美元以上的天价。事实证明，即使没有中国需求增长这一因素，油价也会沿着它固有的轨迹不断上涨，除非经济全球化的势头出现逆转，除非世界经济出现整体衰退。接下来，假如中国的基础设施供给短缺或瓶颈终于到了必须彻底改变的时候，而这一时期恰好出现在2007年，那么，西方能源机构关于油价将在2006年以后逐步回落的预测岂不将灰飞烟灭了吗？糟糕的是，这不仅将导致宏观调控政策被迫宣告结束，而且还要付出更大的代价——原本可以较低的成本获得的基础设施建设不得不以弥补欠账的方式在更高的建设成本区间进行。
    推而论之，如果中国经济不能凭借供需平衡的基础设施不断提高社会再生产的资本有机构成，并以此不断提高劳动生产率，那么，GDP增长对出口的过度依赖，准确地说是对廉价劳动力及廉价产品的依赖将持续下去。国际经验表明，一个国家的经济增长越依赖廉价劳动力，其国内两极分化的现象就越严重。
    短缺经济不是计划经济的特征，更不应当成为市场经济的特征。但是，当以交通运输为代表的基础设施供给增长长期落伍于需求的增长，我们还可以对短缺经济现象视而不见吗？由此说来，类似“五一”、“十一”及春节长假期间出现的运力不足现象，即使不能视为短缺经济现象，也应当视为短缺经济隐患。为此，人们不应思考重新加快投资增长吗？
    （本文作者为经济观察研究院院长）