上海车展一夜之间，通过美联社、法新社、路透社等国际主流媒体进入全球视野，而不再像是过去，仅仅为车商看好，为国内人所知。事实上，上海的名声早已在外，素有“东方巴黎”之声誉，但是在没有东方明珠之前，始终没有一个具有本土特色的叫得响的城市标签，随着全球化的推进，这个国际大都市越发需要有自己的城市品牌。
自去年6月，上海车展通过国际博览联盟（UFI）的认证，成为我国第一个被UFI认可的国际车展后，今年4月，第11届上海车展（AUTO SHANGHAI）成为我国车展史上最成功的一次盛会。
成功探源
据悉，本届上海车展共展出整车693辆，其中轿车、面包车649辆，大客车、商用车44辆，直接从海外运来的整车达140辆。为期7天的展览共接待观众39万人次，门票收入达到2000多万元，创历史新高。在租金方面，外国展商的费用是每平方米200~300美元，国内车商是每平方米1300元，由于采用的是双轨制，12万平方米的展馆面积，平均以每平方米1600元计算，仅租金收入就达2亿元，而由车展带动的商业机会更无法想像。
一组2002年的数据显示，上海车展的价格远远高于海外A级车展的价格。2002年时，巴黎、日内瓦、法兰克福车展的费用是每平米100美元；东京车展为每平米180美元；底特律车展是每平米35-50美元，暴利由此产生。
上海财经大学世博经济研究院首任院长陈信康教授谈到会展经济时说，“每1元钱就可以带动相关行业10~15元。”依照这一标准，以平均每人每天消费100元简单计算，七天展会仅交通与餐费，就创下2.73亿元的收入。
上海车展，今年之所以取得巨大的成功，能从国内众多车展中脱颖而出，一方面要归功于前10届车展的铺垫，而更为重要的是在车商眼里，中国是当今世界上仅存的几个具有巨大潜力的市场，这吸引着来自全球26个国家和地区的1036家展商踊跃参展，仅有这些还不够，更为关键的是全球知名汽车制造厂，世界汽车巨头6+3也悉数到场，几乎是携其各相关品牌全线出击。可以说，近20年中国汽车的高速发展，成就了上海车展。
据中国汽车工业协会常务副理事长蒋雷介绍，粗略统计，目前国内有30多个城市在举办各种规模的车展，其中有中国汽车工业协会挂名支援的就有七八个地方车展。而事实上能够在国际市场上引起关注的也只有北京车展和上海车展两家。
是否成长为一个城市品牌？
一个需要考量的问题是：上海车展是否有足够的实力和资本，成长为像北美车展、巴黎车展、日内瓦车展、法兰克福车展和东京车展等一样，赋予一个城市的内涵，可以称之为一个城市的品牌。
上海车展（AUTOSHANG）是否已经成长为一个城市的品牌，仅此一届，尚难给出结论。上海车展仍然没有从其它国内车展以热闹为卖点中摆脱出来，基于Interbrand品牌咨询公司关于品牌资产构成模型，品牌资产一般由知名度、独特性和忠诚度三个部分组成，而从上海车展20年的发展历史中不难看出，后两个构成部分还需要大量工作要做，AOTOSHANG尚缺乏自己的核心品质。
自上海开埠以来，这里就有着比北京强许多的商业优势。仅从一个城市来说，北京车展冠以AUTOCHINA，在无意间也为上海车展预留了城市品牌的成长空间。3月份，安永会计师事务所就选择在上海发布关于中国汽车工业的调查报告。安永认为，一些机构夸大了汽车生产能力过剩的担忧，但中国汽车制造商注定要成为全球汽车市场上的真正参与者，因为中国汽车工业规划的核心是发展本国品牌。
显然，只有当中国自主的汽车品牌集体发出强音的时候，上海车展才会真正成为一个城市品牌，与五大国际车展并肩分享这一荣誉。
城市名片的核心诉求是城市品牌。从这个意义上讲，上海车展到目前也只能称之为一个城市的标签，距离一个城市品牌来讲还有一段长路要走。
上海，这座城市潜在的商业机会将为上海车展的成长提供足够的想像空间。许多大的汽车集团首次在华以全球A级车展的规模形式参加上海车展，本身就足以让人兴奋，一个世界汽车品牌的盛会——上海车展蜚声于世界之外。
“2005年，上海车展将全面走向世界”，中国汽车贸易促进会副会长兼秘书长王侠说，本届车展意义特殊，这是中国车展首次以国际A级车展身份推出。唐贵发称，为了这次车展，展会在海外的CNN花费巨资做广告宣传，这在国内汽车展也是首次。对于上海这座久有国际大都市的城市来说，许下重金推介一个车展，也表明了一种态度，上海车展将被赋予更多的意义。
与顶级国际车展的距离
我们观察一下顶级的国际车展。北美车展在美国汽车城底特律举行，其主要客户是来自全球的汽车专业人士，集中展示汽车领域的最新成果，近年来，平均每年都有40多个厂商近700多辆新款概念车参展，是全球汽车工业的一个重要展示窗口；而巴黎车展作为全球第一个车展的发源地，在历史上有着重要的地位，与法兰克福车展隔年交替举行；日内瓦车展是世界各大汽车制造商新车发布最多首次发布新车产品最重要的平台，也是专业化程度最高的车展，素有“国际汽车潮流风向标”之称；法兰克福车展是欧洲规模最大的车展，有世界汽车工业奥运会之称，但基本以德系车为主；而东京车展以本国出产的汽车为主，分商用车和乘用车两个展交替举行，有“亚洲汽车风向标”的美誉，其中最主要的有强大的是自主品牌汽车支撑。
一年前，上海车展组委员就宣布将在规模上创造亚洲第一，事实上也确实做到了。但相较一水之隔的东京车展而言，上海车展还是缺乏明显的个性特征。这届非比往常的上海车展上，东风汽车集团的缺席，不能不说是一种遗憾。尽管东风发言人后来表示东风从一开始就没有计划要以整体的身份参加上海车展，东风目前规划以集团身份参展的只有北京车展和武汉车展。但在被誉为“亚洲第一车展”上，缺少国产的东风标识，就上海车展的号召力而言，是一个瑕疵。
而上海车展，仔细看下来，缺乏自主品牌的支撑，充其量也只是国外汽车制造商在中国最大的秀场。在展商的名单统计中，由于有商用车和零部件厂商代表的加盟，在一定程度上也干扰了媒体的视线，展出面积史无前例地超出东京车展达到12万平方米，似乎是全世界能制造汽车的生产厂家都到了上海。真实的情况是，一个汽车音响展馆的全部面积甚至不及一家整车厂商的面积。
事实上，更多的汽车厂商带来的都是针对中国市场目的性极强的车型，如雷诺其全球顶尖水平的汽车并没有在上海露面，而10年没有参加上海车展的保时捷重回展台，更多的是为即将落户在沈阳的项目做铺垫。中方承办单位世博集团上海市国际展览有限公司总裁唐贵发也坦陈，国际汽车企业来了很多，但在上海国际汽车展上发布新车的数量还是很有限的。
“至少要五到十年的时间”，日本汽车协会（RJC）的执行委员，同时也是日本车界资深记者的三本和彦告诉记者，仅有规模只是开始。
（本文作者为本报记者）
