民航总局近日在其官方网站上明确表态，由于我国现阶段机场基础设施建设资金缺口很大，原本将于今年年底到征收期限的机场建设费近期不会取消。消息一出，立即再度引来诸多质疑。

机场建设费是2000年经国务院批准收取的政府性基金，本该在2005年停止征收，后经批准，改项收费延长到2006年底。然而时近年末，民航总局又给出了“近期不会取消”的回答。

据了解，机场建设费作为政府性基金，于1992年开始征收，属于非税收入。我国的机场建设费目前的征收标准为，乘坐国内航班每人50元，乘坐国际和港、澳地区航班每人90元，而乘坐支线的8种小型飞机则为每人10元。

截至去年年底，累计收入机场建设费290.5亿元，这些收入被主要用于解决东部地区的疏堵问题，以及西部地区机场飞行区和安全类项目建设。关于是否该收取机场建设费，正反两方观点激烈交锋。

正方观点：

民航总局解释说，机场设施不足的矛盾日益突出，机场建设仍然需要大力投入，机场建设费将是一个重要的资金来源。机场建设费征收后，纳入中央财政统一集中管理，其中50%返还该机场，其余50%由民航总局统一调配，主要倾向西部等航空业不发达的地区。

民航总局一位官员解释说，机场建设费属于专款专用，国家财政一般不另外拨款用于机场建设。根据各地经济发展水平、地方政府财力以及机场密度，统一拨款。如果是税的话，不具备专款专用的性质，这笔征收的钱也不会全部用在机场建设上。

这位官员还表示，旅客使用机场资源和服务的费用是由航空公司支付给机场的。目前，航空公司支付给机场的费用包括起降服务费和旅客过港服务费，但这部分费用主要是补偿成本支出，并不包含改善机场基础设施和保障安全水平所需的资金。也就是说，仅仅靠航空公司支付给机场的资金，还是比较有限的。

此外，他认为如果机场可以赢利，让地方受益，自然是好事。但是不能只从局部的一两个效益好的机场看机场的定性和收取机场建设费。要看到我国80%以上的机场还处于亏损状态，大多数的机场是为满足有限的旅客航空需求而存在的，这些机场有它存在的必要性，所以从整体上看，机场本身应该不是以赢利为目的的公共品。

像北京、上海这样的枢纽机场，旅客吞吐量大，贡献的机场建设费肯定多，得到的机场建设费相对也较高，返还的部分主要用于机场的改扩建。而中西部的中小机场每年收取的机场建设费相当有限，需要依赖国家的补贴。所以无论是枢纽机场还是中小机场，都需要一定的资金支持发展。

如果哪个机场收取的机场建设费全部返还该机场，那中小机场的资金短缺问题更为严重，没有更多的中小机场的支持，也就意味着不能增加更多的航线，培育更广阔的航空市场，何谈发展枢纽机场。

反方观点：

对于乘客来说，既然他们已经纳税，他们缴纳的税款中也就包括了相应的机场建设费用在内，如果再另行向他们收取这种费用，那就无异于是向他们重复征税，就是在强迫他们承担原本不必要的义务。

机场基础设施建设的资金缺口应当由财政补上，即便财政现有支付能力不足，那也应该通过贷款方式予以解决。另外，航空公司寄生于机场之上，通过机场基础设施的完善增加收入，所以机场建设资金不足也可以由机场与航空公司进行协商，即机场可以通过谈判让航空公司部分分摊缺口的资金。

中央财经大学副校长李俊生教授说，机场的自然垄断性和社会公益性，决定了民航机场属于准公共产品，民航机场建设和运营不能完全依靠市场机制来配置资源，需要政府进行必要的干预，提供相应的财政政策支持，对机场建设和运营提供适当补贴。