Type-R两兄弟，如果FD2是双门的话，那会是一副什么神气样？或许也更容易被接受。

白色才是Type-R的经典配色，白色车身加上红色尾灯和红色徽章足以吓退90％的来犯之敌意。

兄弟俩的正面特写。

全新的FD2，开创了四门版Civic Type-R的先河，不但性能强悍，而且兼具使用性。

夕阳下的白色彗星，自持225匹K20A机器和优秀车架设计。

绕到车后可以看到那个碗口般粗的尾排，这个尺寸首先在2L量产车里是不可想象的（比DC5粗一圈）。

十八寸的胎铃造型和收敛的前轮与前叶子板稍事外抛的间隙确实让人着迷，相比之下DC5要显得丑一些。火红的Brembo上面套着比DC5还大一圈的320mm碟盘，再向里面望去会看到与DC5截然不同的悬挂结构，FD2已经完全摆脱了方向横拉杆（Tie Rod）的干涉形成独立，乍一看来好像是传统的双摇臂式悬挂设计，但HONDA公布的车辆数据里面仍然标示着（前）麦花臣（后）双摇臂的布局。当我打开了引擎室的同时这个疑团就被解开，可以发现避震机的顶端之间仍然保持着一个连杆式的架构，这和DC5在本质上是相同的。DC5由于方向横拉杆长度的限制，在降低车身时会带来前束的影响以至于不得不换上更短的方向横拉杆去维持标准值，而FD2上的方向横拉杆被提高到稍高位置。虽然暂时没有更多的时间去研究其特性，但至少给我的感觉是FD2的前悬挂设计是居于麦花臣与双摇臂之间的一种结构，或者说是具有双摇臂指向性能的麦花臣结构更为贴切吧。起码改起来会和DC5一样不很容易。

前悬挂（从轮圈内拍摄）。

前悬挂（轮胎-沙板的间隙间露出部拍摄）。

转速表可能还没习惯，所以偶尔会觉得它被方向盘所遮挡。

 恰到好处的坐姿是DC5车主们也不得不承认的事实。

用手指敲击可以感觉到，内饰都是尽量使用了轻量化的材料，甚至后备箱也取消了所有隔音材料，可见轻量化已经渗透到了各个角落，但相反会有点廉价的感觉，在这方面，DC5更有质感。

按下启动扭启动引擎，这个在第一次接触FD2的当时也有所注意到，在DC5身上的这个选装设备如今已成为标配，而且是启动引擎的唯一方式。方向盘的力度感觉变轻了许多，其原因大概有二：一是由于没有了横拉杆对悬挂的干涉，在构造上减轻了对方向杆的力矩负担；二是为了抵消四门设计带来的80kg的体重增加，在方向助力机设计上增大了油品的容量，首先在心理上给人一种轻盈的感觉。但是比起DC5的路感丝毫没有减弱，除了轻了些，感觉不到来自轮胎、路面的信息与DC5有什么区别。

乘坐感不俗的Type-R坐椅，个人感觉更胜前代的Recaro。

室内杂物箱的设置使得车辆整体多了许多生活感，这也是与DC5不同的地方。如果说DC5只注重于“跑”的话，那么FD2还要多考虑到一些实用性。有了家庭的赛车好手也要面临着来自老婆孩子的罐子瓶子袋子票子，不准备这些空间怎么能行？

并非真正的地台式油门，但脚感不错。

颇为实用的四门设计，而且连后座也拥有包括力不错的坐椅。

庞大的后备箱

裸露后盖的轻量化演译非TypeR末属

整体测试

（引擎）

看看街上车不多，2档瞬间加速至80公里，3档直上120，感觉到了一股凌驾于DC5之上的动力。虽然在厂房方公开数据里面表明这颗K20A拥有225马力，扭力21.9，只有5匹马力和0.9公斤米扭力的提升，但这个绝对是在性能数值上体现不到的东西。也许，在6000转左右会有15马力，2kgm以上的差距吧！此外，低转加速时，非常明显地感觉到了DC5之上的扭力优势。如果用感觉表达的话，大概相当于B18C改了进排气和换上假催化器、全直排式中至尾段时的区别，笔者甚至可以感觉到一股声浪从脚下奔向尾段。K20A引擎分有两种设计，一是DC5型，再有就是EuroR型。此次的FD2是采用了EuroR型为基础，其最大的区别就是水路循环设计（EuroR要更强一些），并提高了压缩比（11.5to11.7）。此外采用了曾经用在NSX上的气道抛光技术，外加增大了排气效率等机械加工，使其成为一台更粗狂的引擎。尤其在试驾之后回到自己的DC5，很明显地感觉到低速扭矩突然变小了许多。但也许这样更适合于DC5在高转速域发挥的平衡性，至少对于象笔者这样的，对赛车场念念不忘的父亲来说，领着老婆孩子全家同车外出时FD2的扭力输出是非常实用的。

比起DC5稍有狭小的引擎室空间 容纳着更加强大的K20A。

（悬挂）

坐在DC5可以敏感地感觉到路面每一处的沟壑变化，说实话市内驾驶舒适性差。但时速70以上时会是两种风格，甚至有时会亲耳听到从纯钢的减震弹簧传来那清脆的震动声音，这是因为空力与减震的结合使人感到轮胎的接地非常忠实，对轮胎性能的底线的感觉实际上就是这样直接。此次FD2通过增加车身焊点、以及4门化后B柱带来的刚性变化比起DC5又有了一个层次的提高。再加上悬挂系统的改动，悬挂本身的减衰力和弹簧硬度的增高，18寸胎等措施作为辅助，本以为会像坐进大板车那样逛荡，意外地发现比DC5要感觉柔和。如果说DC5的这种柔和感在时速70以上才能感觉到的话，那么FD2可能是从起步的一瞬间就开始给人这样的感觉。但，比起普通的家用车，的确属于非常理性的硬邦邦的感觉。

（制动）

不能不说刹车。从外观看采用了比DC5大了一圈的碟盘，Brembo依然牢牢地抓在那里。用DC5的感觉想将车速100减速到40，得到的是更富裕的初始制动力。也就是说，比DC5更快了一个层次。由于是市内，无法作100%的制动测验，凭感觉的话只用了其50%左右的实力，也感觉到了差距。这个差距也许是来自Brembo的尺寸增大而带来的性能提高，也许只是单纯的OEM刹车片特性所致，但至少这80kg的车重无论从哪个角度都没有感觉到，反倒有乐更轻盈自如的感觉。

POTENZA RE070原配轮胎 刹车感觉较DC5有较大提高，但OEM刹车片粉末问题依旧存在。Brembo的原厂刹车片将于07年6月以后作为选装配置登场。

（轮胎）

轮胎也是我最注目的地方之一。在车下观察时再次观察原厂配装的RE070轮胎。从外侧乍一看去粗纩的胎纹很容易被误认为是赛用S跑胎。而内侧设计属于排水性较高的街胎纹路。其实这种兼顾性的轮胎并不多见。RE01R是日本本土现今非常流行的街胎，在众多街胎中其性能最为接近S级别，兼顾与赛车场和普通街道，而且比起S胎更耐磨，可以说是首选的街胎王者。从个人经验来说迄今为止接触A048、A032这样的S胎更多一些，观察RE01R的单圈成绩跟这样的专业胎比差不了太多，并且未经任何改装的DC5如果直接套上A048这样的强有力的专业胎会很容易损伤到变速和驱动机构，因此RE01R一直是我的下一步换胎目标。而Civic-R的出现对我的DC5来说就又多了一个选择，FD2的原配18寸轮圈配用RE070。据HONDA说这个18寸的胎铃应该可以套进DC5，并且RE070的抓地性能不亚于RE01R，甚至更强。这些是真是假有待今后收集信息，验证。

里纹外纹非对称式的普利司通RE070轮胎。

且说HONDA将如此高端的轮胎搬来并升级到18寸，外加高出力引擎，大尺寸刹车碟盘，车身强化，悬挂改动等等，就是为了吸收4门后增加的80kg车重带来的负面影响。综合了如上因素之后带来的是整体的性能提高，这个也应该归属于TypeR自然进化的结果，也不得不承认FD2比DC5具有一定的优势。FD2的确是好车一部，但是，给我的感觉是，CIVIC TypeR已经失去了其“市民之车”的本质。HONDA绞尽脑汁地在“市民之车”的各个角落、细节的精心设计，选材，其负面结果就是带来了庞大的造车成本。如今HONDA真正的“市民之车”的荣冠实质上已经归Fit所有。也许，以Fit为基础造出像当年的CRX那样载有1.5-1.6L的DOHC iVTEC的轻量跑车会更有人气。高转速大马力引擎加上轻量化车身，这个信条至今仍是HONDA技师们认为单纯而又执意遵循的原则，如今在G-CON平台转移以后已经显得异常吃力。