经济观察报 记者 翁仕友 3月31日，东航云南分公司从昆明飞往云南省内六地的14个航班发生了一件诡异的事情：所有航班在飞到目的地后，均未降落并纷纷返航。4月1日，该公司又有3个航班返航。

东航“集体返航”事件引起各方关注，事发不久，民航总局派出调查组入驻东航云南分公司，该公司两位负责人被停职。而关于这次事件的原因众说纷纭，“天气因素说”、“人为因素说”先后出笼。目前，这一事件尚在调查中。

在这一事件步入尾声阶段，本报专访中国人民大学劳动关系研究所所长常凯教授，请他从劳动法专家的角度解析这一标志性事件。

“集体返航”是劳资矛盾激化的结果

经济观察报：目前来看，人为因素造成东航“集体返航”已经成为共识，那么具体来说，是什么促使这些飞行员作出“集体返航”的决定？

常凯：这次东航集体返航事件在国际航空史上都是很少见的，就其实质而言，这是劳资冲突的极端表现。这么多飞行员都采取这样一种很极端的行动，决不是一件简单的事情，说明东航的飞行员和航空公司之间的矛盾已经到了非常激化的程度。

经济观察报：我们该如何定性这起事件？

常凯：我认为这是一起由劳资矛盾所引发的飞行员的集体行动。“集体行动”是劳动关系学中的一个特定概念，即劳动者为维护自己的合法权益而进行的共同怠工、罢工、游行、示威、请愿等行动。

在市场经济条件下，罢工等集体行动应该是劳动者的基本权利。我国已经批准的联合国《经济、社会和文化权利公约》，明确规定了劳动者罢工等集体行动的权利。但中国的法律还没有具体规定工人享有罢工的权利，但同时也没有禁止罢工，可以说，罢工等集体行动在我国是法律空白。这种情况表明政府不主张和提倡以罢工来解决劳资矛盾，但也不惩处罢工，因为中国没有罢工罪。当然，在一些涉及公共安全或公共秩序的领域，如交通和公共事业等领域，罢工应该是受到严格限制的，比如飞行员的罢工、公交车司机的罢工，因为直接涉及到公共利益。由于我们国家没有罢工立法，所以处理这一问题尚缺乏法律依据。

但这次集体返航又不同于一般的集体行动。首先不是简单的“罢飞”，“罢飞”是罢工的一种手段，基本特点是不上飞机或不开飞机。但“返航”则不同，因为他已经工作了，通过自己掌握的权力让工作不正常完成，并以此来表达某种诉求。“集体返航”也不是简单的消极怠工。消极怠工是指出工不出力，效率低，但“集体返航”已经超出了消极怠工的范畴。

集体行动在我国没有法律禁止，但以“集体返航”这种行为来主张自己的权利是存在问题的。你可以不上飞机不开飞机，但你一旦开动飞机，就必须遵行飞行规则，你不能开出去后由于自己个人的原因再开回来。因为这样做侵害了作为第三者的乘客的利益。处理和公司的矛盾，不能涉及第三者。尽管事出有因，但飞行员处理不当。从责任上讲，是严重违反了员工守则和飞行规则的，要承担责任。

经济观察报：那么“集体返航”是不是也没有类似的处理依据，因为我们知道按照规定，在飞行中机长是有一定处置权的。如果构成犯罪，适用的是哪些法律条文？

常凯：在《民用航空法》中，机长对飞机运行拥有处置权，这个处置权应该包括返航的权利，但是在什么条件下返航，是有一些具体的技术性、操作性的规定的。当天为什么别的航空公司航班可以降落，恰恰东航云南航空公司的十几架飞机统统返航，这就不是技术返航，这里面恐怕就比较复杂了，相当程度上是人为的因素。

有人说这是犯罪，等同于劫机，这种说法也没有依据，犯罪得有犯罪动机、行为、后果等。劫机很明显是刑事犯罪，是用暴力手段达到某种目的，“集体返航”不存在这些问题。但是在“集体返航”的问题上，飞行员利用了手中的一些权力，带着某种情绪化的东西去处理问题，这种做法是不妥当的。但不能混淆问题的性质。

劳动关系不能简单作行政化处理

经济观察报：4月1日，也就是事件发生后的第二天，民航华东管理局开始颁布实施《民航华东地区飞行人员流动管理办法》，对飞行人员每年的流出比例作出限制性规定——控制在本单位飞行人员总数的1％以内，应该说这个规定针对性非常强，也别有意味。

常凯：这一规定是非常行政化的，为什么只能是1％呢，有什么法律依据？这里面就涉及到飞行员的权利和航空公司的权利是什么关系，现在行政化管理的问题就在这，所有规定都考虑我这个公司怎么发展，这显然是不够的。

历史上，中国的民航是半军事化管理，至今它的很多管理还在延续传统的方式，没有适应市场化的管理。市场化的劳资关系则是双方平等的，双方平等的前提在哪里？就是都以法律为依据，我觉得这个规定忽略了这点，仅仅考虑企业的发展，没有考虑法律的相关规定和飞行员的权利。所以，这个问题我觉得需要在管理方式上调整，即要实行从行政化管理到市场化和法制化管理的转变。

经济观察报：撇开这个“管理办法”的合法性不说，为了留住人才，出台这样的规定也是可以理解的，毕竟现在国内的飞行员短缺。

常凯：航空公司对飞行员的管理在相当程度上是行政化的管理，没有实现市场化，比较典型、也是争议比较多的是飞行员跳槽问题，飞行员应不应该流动呢？当然应该流动，球星还能流动呢。

所以用简单的行政限制的办法或索要高额赔偿的办法不让飞行员走，实际上是很难行得通的。首先，辞职应该也是飞行员的权利，他是劳动者，就应该适用《劳动法合同》，当然，飞行员是一个比较特殊的行业，其流动或辞职不能完全等同于普通工人，需要有专门的规定。怎样把保障飞行员权利和企业发展结合起来，是个需要平衡的问题。就是说你走你应该承担什么责任，应该很清晰才行。

《劳动合同法》也规定了，如对员工进行了专业技术培训可以约定服务期，但需要双方在劳动合同中明确双方各自的权利义务，什么样的情况你不可以走或者你要服务多长时间。现在如果要辞职的话，面临的是天价违约金，一要就是几千万，有什么依据吗？恐怕很难说。这个做法似乎是为了“杀鸡儆猴”，但恰恰是这种做法使飞行员和航空公司的关系疏远，让飞行员觉得很寒心，你这么对待我们的话，有机会走就不会留下来。

经济观察报：据媒体报道，民航总局要求对这次东航“集体返航”事件的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞，对于这些做法你的看法是什么？

常凯：事情的处理是双方面的责任，飞行员也有不妥当的地方，也要承担责任，但是不能仅仅单方面处理，应该当成劳资冲突来解决，这个定性是非常重要的。目前东航云南航空公司两位负责人已经停止工作。实际上，这件事是双方的劳资关系激化了，而造成这件事的原因，我觉得最主要是在管理上。民航总局在这点上是清醒的，没有简单拿飞行员去开刀。

当然，在事情调查清楚的基础上，飞行员作为当事人也要承担责任。如果返航不是由于技术要求而是人为因素，飞行员在这当中就有滥用权力的问题，但这并不涉及刑事问题，而主要违反航空公司规章制度以及飞行条例。并且这种做法已经损害了乘客的利益，给企业造成损失。但提出要严惩带头人是不合适的，这种处理方法会激化矛盾，在这个问题上，应该沿着有利于劳资关系互相信任的方向建立，不要越来越紧张。我们希望劳资合作，共同发展，企业不要以自己的强势去压制另外一方，否则最后只能是表面上的问题平息，而在实际上加剧了劳资双方内心的冲突。

怎样建立更加和谐的劳资关系，这恐怕是问题的焦点所在。这些飞行员采取这样的“集体返航”，我想，这个事情已经非常严重了，体现了中国劳资矛盾已经激化到非常严重的程度，更深层的问题正是我所担忧的。

《劳动合同法》对民航冲击很大

经济观察报：实际上，这并不是偶然事件，就在3月份，因为劳资纠纷，上海航空公司40余位机长报请病假、东星航空公司11名机长集体“告假”、航班被迫停飞等，航空系统为什么会成为劳资矛盾的“重灾区”？

常凯：我去过几家航空公司，一位管飞行的副总裁跟我说，他认为飞行员之所以做出这样的举动也是无奈之举。我们并不认为他们做的对，但我们要分析这样做的原因：一是他们的权利和利益在相当程度上没有得到有效保护，飞行员提出的加班问题、休息休养问题、工资待遇问题、家属问题，据我了解在很多航空公司是存在的。

比如超时工作，因为飞行员紧缺，没法得到规定的休息时间；再比如工资待遇，有些从国外招来的飞行员，技术不一定比国内飞行员好，但工资能差几倍，造成了心理不平衡；还有飞支线的和干线的飞行员，工资待遇差几倍。

当然，待遇上完全没有分歧是不可能的，关键要看怎么解决，恰恰是在飞行员和公司之间缺乏沟通问题和解决问题的渠道。

经济观察报：造成这么多劳资矛盾是不是和航空这个行业的特殊性有关？

常凯：航空公司也是企业，不同的是这种行业要求非常严格，它必须一点差错都不出现，而且对飞行员来说，这是个高技术高风险的行业，国家对这种行业控制很严，所以它的劳资关系有自己的特点。

这次《劳动合同法》的颁布实施，对航空公司的冲击很大。据我了解，航空公司的劳动关系市场化和规范化确实有许多需要解决的问题，除了飞行员的辞职、待遇、培训费用等普遍存在的问题。

而且更需要注意的是劳务派遣。航空公司大量使用劳务派遣，而且很多航空公司自己成立劳务派遣公司，很多人是跟劳务派遣公司签了合同后再到航空公司工作。而在《劳动合同法》里，它是不允许你自己成立劳务派遣公司的。

航空公司采取的是低劳动成本战略，这种战略选择在一定时期是可以的，长期来看就得考虑员工能不能接受，这次“集体返航”就是个例证。特别是派遣工的待遇是很低的。而且航空公司内部管理水平也不是很高，所以仅仅要压低劳动力成本是不够的，更重要的是要加强内部管理，提高管理水平。

经济观察报：采取低劳动成本战略的其实不光是航空公司，其他领域的企业也有，那么“集体返航”事件对他们来说，有什么警示意义？

常凯：很有意思，中国劳资关系虽然发生在民航系统这个特殊行业，但是具有普遍性。普遍性在哪里呢？就是劳动者对自己权利意识和行动意识越来越强，飞行员把这个事摆到桌面上，虽然在处理方法上有问题，但对于他们来说恐怕也是一种无奈的选择。就是说，目前我们缺乏一种有效的劳资关系沟通和协商的渠道和途径。飞行员只能用一种代价很高的方法来主张自己的权利。

一旦劳资关系发展到这一步，双方都要付出代价，这件事为将来民航系统劳资关系处理提了醒。这里面值得注意的是飞行员集体行动，就是劳资关系平衡的问题，劳动者靠的是团结，这是给我们的启示。这种启示不仅限于航空公司，其实在制造业、服务业、机关公司都具有普遍的意义。

媒体在报道这件事的时候，往往注重“返航”后乘客的反应，而忽略了为什么会发生这些问题，它的意义在哪里。应该看到，我们必须看到劳资关系冲突的趋向性在哪里，怎样未雨绸缪，尽可能不发生这样的事情。

工会需要什么样的身份？

经济观察报：在这次事件中，政府机关、企业、飞行员均有声音，奇怪的是，惟独没有工会的声音，为什么会出现这种情况？

常凯：实际上，之所以出现这种事情，很大程度上因为工会没有发挥作用。按照法律，工会是劳动者的代表，恰恰这里面没有工会的声音，或者说工会没有发挥作用。这次事件直接表现为飞行员和公司的冲突，是飞行员的自发行为。在市场经济国家，如果飞行员和公司有争议，是由工会代表出面和公司沟通、协商、谈判，在谈判无效的情况下，甚至可以组织罢工。

我想东航云南分公司应该有工会，但工会更多的是代表企业方在做工作，这显然是不够的，这凸显出另外一个问题——我们劳资关系不规范，劳动者没有自己的代表，如果有代表，就不会发生这种问题，这也是一个教训。

经济观察报：但是这个问题也并非航空系统特有，在其他领域也都是这种状况，这就涉及到工会的定位甚至体制的问题。

常凯：是的，我们现在工会只在搞些娱乐活动、福利、困难补助、送温暖上有点作用，但在真正的劳资冲突上作用有限，因为这个时候工会需要个身份，那么这个身份究竟是工人代表的身份，还是企业领导的身份？我们很多工会是定位为企业行政的一部分，并不是站在工人一方的，这是个大的问题，而这和法律要求是不一样的，法律明确规定，工会代表和维护劳动者的权益。

现有工会不能代表工人，而工人又没有另行组织成立工会的权利，这就使得出现劳资矛盾时，劳动者只好选择这种自发的和极端的方式。如果真有一个代表工人利益的工会，是不会出现这种情况的。解决这个问题的办法，就是现有的工会必须要按照法律履行自己的义务，以劳动者代表的身份来维护劳动者权益、协调劳动关系。工人包括飞行员在内有真正能代表自己利益的工会，这是避免将来发生类似事件的一个重要条件。