6年景气之后，航运业这个冬天来得既在情理之中，但也有些意料之外。

中海集团副总经理徐健最近正在忙着部署新的航线运力，现在，美国和日本的航线出现了运力供过于求的情况，有一半的班轮被抽调出来，投入了欧洲航线。

航运业上一次衰落是在2002年。在烟台环球码头有限公司总经理黄树人的记忆里，《2002年的第一场雪》这个歌名更适用于航运业，那年的集装箱业全面亏损，排名前30家的航运公司除了一两家略有赢利外，近乎全军覆没。导致那次“劫难”的就是全球经济的低迷，当年经济增长只有2%左右，贸易量增长5%，但与此同时，运力的增长则大大超过了前者。供过于求也让企业尝尽苦头，一些国外企业甚至把船停在海上，以达到减少运力的目的。

“今天的不景气形成的原因比上一次要复杂。”黄树人预计很多企业无法避免亏损局面。

世界上最大的集装箱航运运营商——丹麦马士基公司对外表示，在目前的市场环境下，公司在努力提高集装箱业务盈利的同时必须接受市场份额逐步缩小的事实。

上海航运交易所研究员王坚敏曾认为，近年来，市场对新造船的需求强烈，与之相应，全世界特别是亚洲都在扩大造船能力，运力增长率显著提高，达5%至6%。然而，受全球经济增长速度放缓的影响，货量较少，运力则相对过剩，使得运价上扬难度较大。

全球经济轮回，航运业在2008年迎来了“2002年后的第一场雪”。

中国远洋集团研究中心副主任杨世成则认为，海运市场在今后3年将进入混沌博弈期，不是简单的上升或者下滑。他认为，目前来看，大宗商品正在进入下滑通道，投资基金未来可能会撤离商品市场和海运市场。

摩根预测称，未来3年227亿美元散货船订单面临取消，占总订单20%，全球4.07亿载重吨商船订单，约2890万载重吨将被取消。2008年620万载重吨将推迟下水，2009、2010年将分别有1330万、2180万载重吨推迟下水。

为了对抗行业的“经济周期宿命”，航运企业也纷纷采取了相应的“过冬”措施。

一是缩减运力；二是调整航线；三是尽可能降低成本。据了解，中海集团集装箱运输已经实行“经济航速”。

四是拓展新业务。中远集团研究发展中心副主任杨世成认为，现代航运业真正的利润来源出自于上下游相关产业的整合，而不仅是海运本身。面对高成本时代，发展多式联运是个不错的解决方案。

“虽然航运业在经历低潮，但整个行业不会崩溃。应对高成本，企业需要思考创新。”黄树人称。