刘伟勋
告别了近乎疯狂的持续上涨，全球航运业正在快速跌入五年来的最低谷。运输需求的疲弱，加之大量运力的投放，让这个对宏观经济和全球贸易甚为敏感的周期性行业提前进入下跌通道，尤其是干散货航运市场更是以惊人的速度步入熊市。
中国主要的航运企业正在遭受运输市场和资本市场的双重打击，效益的锐减和股价的跳水，曾经备受追捧的航运股，正在被集体看空和抛弃。
最坏的时代似乎已经到来。但也有业界高层认为，真实的市场形势并不像外界想象的那样严峻。
持续下跌
进入10月下旬，反映干散货航运现货市场景气程度的波罗的海综合运费指数（BDI）仍在连续下跌。10月20日，BDI指数跌至2003年以来的最低点——1355点，较之5月20日的最高点11793点，已经跌去将近90%。
这样的高空跳水，仅仅花了不到5个月时间，目前仍无止跌的迹象。在整个第三季度，BDI都是在“跌跌不休”，7、8、9月的平均点位分别为8935、7402、4975，环比分别下跌13%、17%、33%。
干散货航运市场的主要货物大部分是资源国家与生产国家之间的基础性原材料，如粮食、煤炭、铁矿石等。因此，BDI指数往往也被认为是反映全球经济和国际贸易景气度的晴雨表。
业界普遍认为，近期BDI下跌的原因主要是巴西的铁矿石出口商在今年9月向中国钢厂单方面提出涨价20%，中国钢企暂停从巴西进口铁矿石，并限产保价。同时，金融危机使部分贸易商的信用证没有及时开出，贸易环节受到一定影响。另外，钢铁和煤炭需求在三季度的减少和国内港口铁矿石保有相当的库存，也是导致BDI大幅下跌的重要原因。
除了需求放缓，干散货航运市场出现波动的另外一个主要原因是很多航运企业在行业景气时订购的大量新船已经陆续下水，运力可能会超过市场需求。有统计数据显示，截至2008年7月底，干散货新船订单达到2.75亿载重吨，占现有船队规模的比重近70%，大规模的运力投放将对市场造成较大压力。
干散货航运市场持续低迷的同时，航运业另外两个主要的市场——国际原油运输市场和集装箱运输市场今年下半年以来也震荡下跌，但跌幅均低于干散货运输市场。
航运市场的起落，也已波及资本市场。中国主要航运企业和船舶制造企业的股价，7月份以来同样经历了大幅跳水。例如，拥有全球最大干散货运输船队的中国远洋，A股股价已从去年10月的68元，缩水至10月22日的8.57元；曾受热捧的中国船舶（600150），已从年初的296.98元缩水至近期的35元左右。
由于对今后一段时间的航运市场仍不看好，很多投资者纷纷逃离航运股，包括一些知名的机构投资者。例如，9月29日和10月2日，摩根大通和摩根士丹利分别减持中国远洋2140万股、774.6万股，减持后的持股比例分别下降至9.74%和4.93%。
不过，从航运企业的经营业绩来看，尽管有所下滑，但远没有股价下跌得迅速和剧烈。以中国远洋为例，今年上半年实现营业利润185亿元，同比增长116.7%，第三季度和全年仍有望保持盈利。
过度悲观？
对于未来一段时间的航运业走势，市场上弥漫着浓郁的悲观气息。
联合证券日前发表的一份报告认为，11月冬季取暖煤需求会开始增加，但是在运力增加的压力下，11月BDI环比仍将难以上涨；12月份进入取暖煤运输高峰期后，BDI均值可能会反弹到3500点左右。2008年BDI均值约为6700点。
德意志银行的预测较为悲观。该行日前发表的研究报告表示，预期2009及2010年波罗的海指数平均为3000点及2000点，远低于原先估计的每年平均升20%，并相应调低干散货航运股盈利预测28%-92%，目标价平均下调39%-85%。
其中，中国远洋（01919.HK）目标价由26.9港元下调84.6%至4.15港元，太平洋航运（02343.HK）由18.7港元下调81.8%至3.4港元，中海发展（01138.HK）目标价由11.7港元下调49.6%至5.9港元。这三家航运公司的评级均被下调至“沽售”。
不过，在一些航运业资深人士看来，在恐慌气息之下，外界对航运市场的估计有些过于悲观，实际的市场情况要优于业外的分析和预期。
中国远洋董事会秘书张永坚接受本报采访时表示，供求两方面的数据显示，干散货航运市场在未来2年虽然会有一些压力，但实际情况不必太悲观。
他指出，在需求方面，铁矿石、煤炭、粮食等需求保持增长，而运距明显拉长，特别是世界范围内的煤炭运输呈现出运量和运距的增加，成为干散货海运市场一个新的驱动力。
从供给方面来说，未来新增运力不会像大家想象的那么多，由于四大因素制约了新增运力的增长：一是由于船厂建设进度落后、船舶主机和一些主要设备等关键配套不到位、熟练工人不足等将造成今后几年一些订单延误；二是由于次贷危机引发资金紧张，一些订单已经或即将被取消，同时有的船厂的融资也受到影响，扩建计划受阻，进一步制约产能扩张；三是压港问题始终未能完全解决，从而抵消了部分有效运力；四是2010年时大约有超过1亿载重吨运力的船龄接近或超过25年，受安全问题及市场的影响，拆解比例将会明显上升。
同时，当前的金融风暴和航运市场波动造成了普遍的恐慌心理，如果发生新一轮行业内洗牌和淘汰，将会有效阻止原来准备投机这一行业的进入者并将淘汰一些经营不善和实力不强的参与者，对行业的长期发展是有利的。
“当前干散货运力供求关系没有发生实质性改变，BDI止跌回升只是时间问题。”张永坚说。
