经济观察报 评论员 黄小伟 罢运似乎成为解决出租车行业久悬不决问题的不二法门。继重庆之后，海南三亚和甘肃永登也几乎同时发生出租车司机集体罢运事件，罢运常态化正初显端倪。

究其原因，出租车司机发现通过罢运这种相对极端的形式，还真能推动事情的解决。重庆“罢运风波“后，地方官员终肯面对面的坐下来与出租车行业相关利益方探讨承包金下降的问题，而三亚两百多名出租车司机停止营运后，三亚市官员出面致歉，表示将迅速整顿该市交通行业。

如何让罢运的出租车司机平息怨气，恢复正常的工作状态，地方政府也算是找到了 “诀窍”——官员出面与罢运者对话，答应对方提出的条件，以此缓和矛盾。但这种“头痛医头，脚痛医脚”的应急性解决措施却非出租车行业问题的最终解决之途。这如同等到民工爬到电线杆上，才给解决工资问题，等到婴儿住到医院，才去检查奶粉里的三聚氰氨一样。

重庆、三亚、永登三地以及此前发生的出租车罢运风波的根源基本一致——黑车、租金高、加气难，最终的结果是出租车司机辛苦一天，收入的大部分被出租车公司拿去，后者是垄断下成就的食利者。

出租车行业的黑幕对公众来说并非新闻，早在几年前就被众多媒体曝光，成为政府管制失败的经典案例。但数年后，因为难以厘清政府与出租车公司的利益纠葛，这看似清晰无比的出租车行业问题，却一直未能解决，加上出租车司机与政府之间缺少有效的沟通途径，罢运的发生不可避免。

如今问题重重的出租车营运市场无疑是扭曲的，它使得各种矛盾不断地积累，到了一定程度自然爆发，最终的结果是出租车罢运常态化。长此以往，城市居民出行将受到很大影响，社会公众利益定会受损。如何防患于未然，政府的角色定位至关重要——规则制定者而非利益参与者。

政府的功能就是通过规则的制定来消除市场的扭曲。出租车行业是一个可完全竞争的行业，其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制，只需要事前通过法律规定行业准入条件。这个市场应允许个体经营，也鼓励公司经营，政府的目标是让这个行业构成一个有序的市场。即使因为历史原因没有做到，导致如今矛盾重重，那么政府更应该制定规则，让市场自己去合理配置资源，而不是越俎代庖。

反对者可能认为出租车行业在目前既有格局下，突然放开会导致成本过高，故应循序渐进。即使这样，政府也应首先建立一个劳资博弈的平台，让出租车司机和出租车公司等利益各方有对等的谈判机制，而非如今强弱分明。分散的个体出租车司机如何对抗强大的出租车公司，其技术性手段之一就是政府应鼓励建立代表出租车司机利益的组织，这个组织对内能约束出租车司机的非理性行为，对外能与资方谈判，表达想法，从而降低彼此的谈判成本，这无疑是一个双赢的结果。“罢运风波”后，重庆已经开始了类似的实验。

另外，值得一提的是，罢运是劳资双方发生矛盾后，“劳方”采取的一种抗议或者说是一种“不合作”的表达方式。在市场经济成熟的国家，类似的形式并不鲜见，我们无须视作“洪水猛兽”。在上述几次罢运中，地方官员对外的表述都无一例外的提到要“全力追查操纵出租车罢工的人员”，并将罢运定性为“有计划、有预谋的强行罢运事件”，这无疑有点反应过度。其实，这顶多属于那个老套的“会闹的孩子有奶喝”的故事。