经济观察报 李刚/文 作为新中国汽车工业的开拓者，李刚参与了一汽建立、红旗车研发、筹建中汽公司等诸多影响中国汽车产业进程的大事。以下是李刚的口述实录。
为造红旗，连续96个小时没合眼
1948年我从清华大学毕业，学的是汽车制造，孟少农（清华大学教授，中国汽车工业技术的主要奠基人，原中科院学部委员——编者注）是我的老师。
1952至1954年，我被派到苏联，参加重工业部派到莫斯科去的一汽工作组，算是“总订货人代表”小组吧。组里有孟少农、我、陈祖涛、潘承烈等几个人。孟少农领导我们，他半年就走了，以后一年半就叫我负责。我们这个组为一汽筹建服务，督促和跟踪苏方的设计，保证一汽的建厂进度，但成员都不是一汽的人。当时所有苏联送给一汽的产品、工艺、建设图纸资料，以及设计进度、设备的订货、派送实习生等工作都是我们经手；所有苏联向一汽索要的技术资料，比如说勘探资料，有关国产设备、材料资料甚至原煤样品，毛主席题写的“解放”手书等，也都经过我们传递给对方。
1954年回国后，我就要求到一汽去，当时我28岁。我开始是发动机分厂的工程师，后来当技术科科长。我和苏联专家一起调试生产解放发动机，1956年投产。
1958年夏天，接到中央要求开发高级轿车的指令，当时一汽厂长饶斌组织“庙会”，设计处出图，照猫画虎。设计图出来以后，张挂起来，全厂职工抢零件、图纸搞试制，“大跃进”就是这么干的。我们的发动机就是把一台样机零件拆开，你抢一个，我抢一个，按照解放卡车发动机的材料和技术条件仿造出来。装车一试，五分钟不到全烧了，活塞烧了，液压挺杆磨损了，连杆轴瓦都报废了。
为解决发动机大量的技术问题，总厂责成我组织了五个攻关突击队，干了一年多。红旗轿车的发动机，是用一台克莱斯勒V8发动机作样机。它的设计指标当时应该说是十分先进的。为什么呢，解放牌发动机是2000多转，它是4000多转，翻番了；解放牌是六缸发动机，它是V型八缸发动机，V8发动机到现在还是很时髦的；解放牌发动机是机械挺杆，它是液压的。整机速度高，马力大，运转平稳，噪音低，制造精度高，选用材质精。现在来看很多零配件的设计结构还都是先进的。
攻关的过程就不说了，相当艰巨。我认为那是我一生中最辉煌的时候。三个发动机试制同时并进，一个是东风轿车发动机，一个是越野车发动机，一个是红旗发动机。攻关初期，任务紧，我最多连续96个小时没合眼，那时候身体也棒，根本不在乎，领着一帮突击队员——大都是大学里刚毕业出来的设计师和工艺师，还有技术拔尖的老师傅，没日没夜地干。攻关离开顶尖的老师傅根本不行，没有他们，你光有理论、数字，图纸画出来没有用。
苏联专家也来过，做吉斯（毛泽东等中央领导人乘坐的苏制高级轿车）发动机的主任设计师被请来帮助我们攻关。结果他没能帮上忙，却把我们的资料都带回去了，我们解决液压挺杆的资料也给带走了。吉斯是直列8缸，只有苏联领导人乘坐的海鸥轿车，是V型8缸的。当时世界上搞V型发动机的只有苏联和美国，其他国家包括日本、德国一概没有。而我们靠自己的努力造出了V8发动机。以后我们又参考了美国卡迪拉克发动机的特点，与我们自有的经验糅合在一起，变成真正属于我们自己开发的发动机了。
现在一说到红旗轿车，就说造型怎么合乎中国民族风格，这确实很值得骄傲；然后就说红旗是榔头敲打出来的，似乎没有什么技术含量。两句话一褒一贬，完了。正儿八经就没啥玩意儿了。其实，那一代中国汽车人对红旗倾注了大量心血。
但是红旗产量很低，从1958年到1984年，一直靠解放卡车养着，几乎没有后续开发费用，25年过去，先进的变成落后的了。
结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量进口皇冠用作公务车，国产轿车大概只剩下上海了。
初次访日，启动一汽换型
文革结束后，1978年年初，我任一汽的副厂长兼副总工程师。1979年，我是第一常务副厂长。1982年1月，当了一汽厂长。
当时我认为，一汽的问题不只是产品的落后，企业的组织、管理、工艺一套东西，还是抱着苏联过去的那一套。许多世界先进的东西，我们不但不能接触，而且很没见识。我一心让一汽从技术上翻身。
1977年，有了一个机会。当时日本的11家汽车公司组成代表团访问中国，国家汽车局副局长胡亮让我全程陪同。11家汽车公司来的都是社长、副社长，非常有经验。带头的是三菱汽车的社长久保富夫。我带他们参观了北京，参观了一汽，参观了上海轿车，游览了西湖，基本对中国汽车工业概貌有了一个了解。
他们看了以后，很直率地说，你们的管理实在太松散了，产量也实在太低。零件和半成品在车间像搓土豆一样丢来丢去。这怎么行呢？你们的产品，应该说从零件到成品都不合格。
我当时就想，不行，就这么和他们接触一次不行，我得去现场看。光我一个人去看不行，我们得有一帮人去看，要把他们的好东西全套挖出来，让整个一汽学习学习。
后来我把这个意思对久保富夫提出来了，我说我们得去看看。久保富夫是二战中零式战斗机的设计师，对中国人有一种内疚感，所以他千方百计促成这件事情。他想了很多办法，解决关于实习费用的问题，中国去人的安全问题等。一汽当时的厂长刘守华也很支持，于是我找到机械部的副部长孙友渔。孙说，好，我赞成，不去则已，一去就要成套去。我说不能一个厂去一个人，最好就是一汽全包。孙友渔说，你这个意见对，以前去的都是这个厂一个人，那个厂一个人，最后经验都散了。
这样我在1978年去了两趟日本，二、三月份先去踩点，五、六月份带着人去。刘守华是团长，我和总机械师王达勋是副团长，搞产品设计的，搞设备的，搞工艺的，搞质量检查的，搞财会的，搞动力的20多人，都是一汽的精英，去之前突击学习日语。到日本后去了一共11个汽车厂，每个厂大概呆一两个礼拜。我详详细细带着队伍看了半年。
回国以后，把在日本学到的经验在全厂推广，无论从节约资金、节约人力，还是在工厂管理、质量提高方面，成绩都非常显著。全面质量管理TQC这套东西也开始在工厂推行。然后二汽派人来学，重型派人来学，上海派人来学，南京派人来学，在全国全行业普遍推广。
当年底，党的十一届三中全会召开。我们就借着这个东风再推一下，请日本人来讲。1979年，发明丰田生产方式的大野耐一副社长被请来在一汽讲管理、搞示范。全国几个汽车厂都来人听。我觉得对中国汽车工业发展来说，这是很重要的一件事。
那时候我就想了，让日本厂家帮助诊断诊断，一汽究竟该怎么改，要花多少钱。五十铃、三菱、日野几个厂都做了方案，用他们的产品，用他们的设备来改造，最少需要一二十个亿。不得了，我们根本拿不出来。
这个时候，我当第一副厂长，满心思就是一汽的改造，一是这么多的钱我无法解决，二是一汽必须改造。于是我决心自己开发产品。我带着一帮人到美国转了一圈，了解当时世界上最先进的汽油机。四吨卡车还在用汽油机的，一个是美国，一个是苏联，美国比苏联先进。
回来以后我们决定开发一个性能超过美国、苏联的发动机，自己干。底盘、驾驶室也改头换面重新设计，就是所谓整车完全换型的“解放141方案”，从底盘到发动机全改新的了。进口一批外国设备，提高制造精度，一共只用三个多亿就够了。1981年，141设计已经都搞好了，通过了厂内鉴定。因为投资有限，“垂直换型”也是当时提出来的设计原则。二战后斯大林汽车厂换型能做到，我们一汽也应该能做到。
中汽公司，繁荣与挫折
正在一汽第二次创业的紧要关头，一纸调令把我调到北京，担任中汽公司总经理。调到中汽公司，对我很突然，据说是薄一波点名。我曾经为了一汽扩产六万辆换型的事情找过薄一波，那时候我没钱，我争取他同意一汽动用折旧资金、大修资金，大概能凑个四五千万，然后再给一些银行贷款。后来凑足了，政府没拨款，一汽人经过艰苦努力终于把事情做成了。
中国汽车工业公司是1982年5月4日成立的。饶斌任董事长，我是总经理。中汽公司成立的背景实际上是小平同志说的，就是要改革，改变我们企业的经营管理方式，要改革体制，要进行整顿。时任国家机械委主任薄一波在成立大会上提出设立中汽公司的初衷，就是要改革体制，要把以往的政府机关搞成经济实体。
中汽公司成立的初衷是办成托拉斯，搞企业化改革，形成一个经济实体。这是第二次成立托拉斯了。第一次托拉斯也是薄一波在1960年代搞的，那时候范围很小，动静没这么大。
当时经济学家宦乡写了一篇文章《由官僚到经理》。中汽公司成立的时候，我们这些人从汽车局的官僚，都变成了经理。这是中国体制改革的一部分。中汽公司在这方面做了有益的探索，贯彻了邓小平同志的意图。现在外面一说中汽公司就是“人财物产供销”一把抓，好像是给中汽公司抹黑，实际上经营企业化必须要这么做。
我们给公司化做了一个统一的布局。为解决当时汽车工业“散乱差”的局面，跨地区，以骨干企业为龙头，成立六个联营公司，联营公司经理都是中汽公司董事会的董事，理顺了企业与企业之间的关系。联营公司之间要竞争又要合作。当时一汽、二汽斗得实在太厉害了，在官僚体制下，一汽、二汽彼此封锁，我们觉得不正常。于是规划了企业之间的分工合作，同时一汽、二汽之间成立了一个友谊互助振兴会，年年开会，交流经验。但是由于有人反对，实际贯彻得并不好。
我们这个思想从哪儿来的？来自中汽公司的顾问——美国福特的前副总裁麦克唐纳、克莱斯勒的前副总裁万宁。还有一个是我堂哥，叫李耀滋，他是中美华人协会的会长，美国工程院的院士。他们说现在组织起来完全正确，你们应该避免美国汽车业几十年成长当中的痛苦，就是互相残杀。你们既要有一定的竞争，同时大家互相要协作。对此，我印象深刻。
当时要上轿车，胡耀邦、胡启立、万里都很支持。先是胡启立1984年到德国去考察，回来跟胡耀邦说，我看东德玻璃钢做的小轿车挺好，卖得也很便宜，老百姓都能买得起，耗油量也很小，我们中国为什么不干轿车呢？发展轿车是从这儿引起的。十二届四中全会决议写进了支持汽车成为支柱产业。
1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开会议，突然把还不知情的饶斌和我叫去，会上决定把我们要来的这些政策和改革成果，直接给了一汽、二汽，让他们也计划单列，自立门户。站在中汽公司的立场上，我当然认为那是中汽公司的一大挫折。
又挺了一年半，中汽公司从实体改成了行业联合会。后来又叫中汽总公司，实际上已经过了多次的蜕变，完全不是最初成立中汽的初衷了。这个“总公司”2002年最终解散了。
中汽公司从1982年成立，到1986年改组为行业协会性质的中国汽车工业联合会，我觉得这是改革开放中“第一个吃螃蟹”的尝试，有繁荣，也有挫折。别人是不是这样认为我不知道，我认为是值得回忆的，是中国汽车业的一段辉煌。我任职的短短不过四年的时间，等于过去二十年。
上世纪90年代，我就提出来，在引进国外车型的同时应该搞自主开发。一汽是苏联的产品引进来两年后就搞自主开发的，我们当时的指导思想是，借鉴人家的基础为我所用，然后在这个基础上我们再自主开发，搞自主的汽车制造行业。
有关我们的企业应由 “开放依赖型”逐步转向“开放自主型”和自主开发轿车产品的问题上，我曾呼吁了20年。一直到2005年，我写报告给这一届国家领导班子，终于得到了支持。这应该是汽车行业的一次历史性的突破和转折。
李刚其人
1948年毕业于清华大学汽车和汽车制造专业并参军；1952-1954年，赴苏联，参加重工业部一汽工作组；1953年回国，在一汽发动机分厂历任工程师、技术科科长；1965年任一汽副总工程师兼规划室主任；文革后，任一汽副厂长，1981年任一汽第四任厂长；1982年任中国汽车公司总经理，1985年任董事长，1987年离任；1982年当选中共十二大中央候补委员；1987-1997年任全国政协常委暨经济委员会副主任。
当代汽车人
上海汽车工业集团总裁胡茂元
1968年到上海拖拉机厂当工人；1983年2月起先后任上海拖拉机厂厂长、上海汽车工业总公司副总经理、副总裁；1995年8月就任上海汽车工业集团副总裁、上海汽车副总经理；1995年9月起担任上海通用汽车总经理，1999年7月任上海汽车工业集团总裁。
1999年之后，在胡茂元的带领下，上海大众和上海通用这两艘上汽集团“旗舰”取得了巨大成功，创造了巨大利润。2004年，上汽集团首次进入《财富》世界企业500强。
比亚迪董事局主席兼总裁王传福
1987年毕业于中南工业大学，26岁成为国家级高级工程师。1995年成立比亚迪科技有限公司。比亚迪公司的当家产品是电池，产值一度高居全球榜首。2003年，决意进入汽车行业的王传福，以收购秦川汽车公司的形式，找到了一条进入汽车行业的捷径。在王传福的带领下，比亚迪的汽车产业逐步壮大，成为最具成长性的自主品牌之一。
吉利集团董事长李书福
1963年出生于浙江省台州市路桥区。1984年3月出任石曲冰箱配件厂厂长；1986年4月出任北极花电冰箱厂厂长；1995年8月成立吉利集团，生产吉利摩托车和吉利汽车。1998年8月8日，第一辆吉利汽车在浙江省临海市下线。
其后，凭灵活的经营机制和持续的自主创新，吉利取得快速发展，连续六年进入中国企业五百强，连续四年进入中国汽车行业十强。
奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀
1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作12年半，曾任一汽-大众总装车间主任。当选过一汽“十大杰出青年”。作为奇瑞创业的“八大金刚”之一，尹同耀参与奇瑞的经营管理。2002年6月任奇瑞汽车有限公司党委书记、总经理；2004年2月起任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。
用十年时间，奇瑞建起了拥有2万多名员工、年生产能力达40万辆整车、40万台发动机和35万台变速箱的大型汽车工业基地。
