经济观察报 记者 陈哲他坐在对面，语调安静平和，乍看起来不像是建造那样一座创出多项世界级指标大桥的核心人物，也不像一个不断地在行业最前线尝试新技术的开拓者。他更像一个老式研究所里的普通学者，沉稳、寡言。但一提及桥，他会突然变得神采奕奕，脸上闪现出孩子找到玩具般的笑容。
这就是吕忠达。在38岁的时候，他成为杭州湾跨海大桥的副总指挥、总工程师。在他直接带领下，一座北起海盐、南至慈溪，总长36公里的世界最长跨海大桥在地质条件凶险的杭州湾架立起来。为了完成跨越百年的任务，吕忠达的团队在4年零4个月时间里，完成了数以百计的科技创新，攻克多项世界性技术难题，写下了世界桥梁史上令人难忘的篇章。
吕忠达并未选择功成身退。杭州湾大桥完成后，吕忠达在宁波市交通局的工作岗位上，又负责了像山港大桥等多座桥梁的建造。在自己的副局长办公室里，吕忠达说：“我还会继续接工程。相对于其他，我最喜欢的还是做项目。”
半路出家
吕忠达是土生土长的宁波人，1963年生于奉化。吕忠达说，自己是地道的农民的儿子。其实他们家是书香门第，只是父亲在那个特殊的年代里被打为右派回乡务农。
16岁那年，吕忠达考上了西安公路学院的工程力学专业。毕业后，留校在工程力学教研室任教，并参与大跨径桥梁课题的有关斜拉桥方面的理论研究，获陕西省“七五”期间自然科学优秀论文奖。在任教的6年间，吕忠达还拿到了上海理工大学振动专业硕士学位。
“上大学时年纪小，读书不刻苦，所以当老师时我就拼命地学，总不能误人子弟嘛。”吕忠达回忆起这一段在学校里的往事，流露出怀念的神情。
不过那段教书学习的经历，不久就成为回忆。1989年前后，宁波市开始了大规模的城市建设，已经是大学讲师的吕忠达做出了一个惊人的决定：辞去学校里的工作，回家乡宁波市的市政工程公司，主动要求做一名市政道桥工程的普通施工员。在那里，他一干就是四年。后来，吕忠达又在城市项目管理、质量监督、建设监理多个岗位上摸爬滚打了数年。
当年的决定至今让吕忠达觉得受益匪浅。“我很清楚自己想干什么，做工程的，必须扎到项目工地上去，哪能光在办公室里坐着？”后来，吕忠达在带学生的时候，总是不断强调，“你从事的是一门实践科学。”
1995年，吕忠达来到宁波兴业大桥有限公司工作。不久，该公司开始承建横跨宁波两区之间的招宝山大桥。此桥全长2482米，主桥的设计学名为“带协作跨体系的独塔双索面不对称预应力砼斜拉桥”。
1998年9月24日，招宝山大桥即将合龙之时主梁裂崩，舆论哗然。吕忠达当时是公司副总经理兼工程处处长。36岁的吕忠达临危受命，被点名担任宁波兴业大桥有限公司总经理、党支部书记，全面负责处置事故。
时至今日，他对当年危桥修复的评价仍然是“难”。“那个建设技术的难度放在现在也算是很高，要修复更难，稍不注意就会引发二次事故，甚至整座桥都断裂。”吕忠达说。当时国内很多专家都来了，但是因为也没碰到过类似情况，拿不出完整的修复方案。
采集了大量技术数据、查阅了资料之后，吕忠达制订了永久性处置总体方案和主梁局部拆除方案，保证该桥的三个不变——功能不变、外形不变和等级不变，并冒着主桥断裂的风险，亲自担任拆除组组长去拆除断裂的箱梁。2001年6月8日，修复工程顺利完成，招宝山大桥顺利通车。
建造“第一桥”
吕忠达在采访中没有刻意凸显杭州湾大桥。他似乎更愿意把它看做是过去的作品，这样他才能在新的工程中更好地涌出创新激情。但这件作品又是如此的特殊，吕忠达回味起它的每一个建造细节，都显得意犹未尽。
历史上，长三角的工业重镇沪甬二城一直血脉相通，却因大海屏障而交通不便，这一直令两地人十分苦恼。从水路到陆路，人们不断地尝试缩短这段距离，直到几年前，高速列车把这段距离缩短为四个多小时。但直接跨越大海的梦想，在甬沪两地人的心里始终未曾磨灭。
从上世纪90年代开始，建跨海大桥的提议就被正式上报到宁波市政府。1990年代，随着上海浦东的开发开放掀起长三角经济圈再度崛起的帷幕，宁波政府便开始紧锣密鼓地申请启动这项工程。到了世纪之交的2000年，这项工程最终被列入浙江省十五规划，第二年在国务院总理办公会上被通过。
2001年6月，杭州湾大桥工程指挥部成立。38岁的吕忠达刚从招宝山大桥回来，就被推荐给宁波市的相关领导，作为项目副总指挥、总工程师上任报到。
身为工程的技术负责人，吕忠达经受了巨大考验。
杭州湾因为其独特的漏斗状地形，被喻为世界三大强潮海湾之一。那里浪高、流急、潮差大，且流向紊乱，水质混浊，小气候变化无常，一年中能在海上施工的时间只有180天。海底还有30多米深的砂性淤泥层，并有大量的浅层天然气，一打桩随时会喷涌而出……
除了不占“天时”、“地利”，项目组还缺设备、缺标准，更缺经验。2002年5月，在美国纽约曼哈顿区一家世界顶级桥梁建筑公司的大楼内，当专程前来咨询的杭州湾大桥指挥部考察团把浅层天然气打桩施工、滩涂区架梁等难题介绍完毕后，原本信心十足的外方专家集体“失语”。最后，外方以一句“如此复杂的施工条件，想找到解决的办法需要时间”匆匆作结。
吕忠达面相儒雅，但真正熟悉他的人说他在技术上“胆子大”，敢闯敢试，在拿来国际先进技术的同时，强调创新试验。他提出了工厂化、大型化和机械化的设计施工原则，“打个比方，就是把组成桥梁的桩基、桥墩、箱梁等部件当作‘积木’，先在陆地工厂内造好，然后再搬到海上‘搭积木’”。这个思路，贯穿了杭州湾大桥建设的始终。
工程队面临的第一个问题，是最基础的打桩。
“当时为了这个桥的打桩，我们首先做实验，选定了几个区域，然后进行了五组试桩，选用了很多桩型。”吕忠达说。最后，工程指挥部选择完全是自主创新的技术——整桩螺旋钢管桩。这些钢管桩最大的直径1.6米，最长的89米，每根造价上百万元，抗腐蚀能力达到了百年寿命的要求，被称为杭州湾大桥的“定海神针”。
“按照美国的规范，这个桩是明确不能用的，他们认为斜向的抗击在施工过程中就会发生破坏。最后我们反复研究后还是决定，到水文条件最复杂的地方去单独试桩，看能不能站得住。最后它经受了考验，一共5474根桩打下去，合格率百分之百。”吕忠达说。
打好基础后，吕忠达们面临的又一个问题是架梁。杭州湾南岸的滩涂区宽达10公里，起重车和起重船开不进去，常规作业无法完成架梁。
反复斟酌后，吕忠达感觉只有“梁上运梁”技术，才能把梁架起来。说到这里，吕忠达拿来笔和纸，兴奋地画上示意图，那是运用类似架设铁路铁轨的架梁机，以已经架好的箱梁作基础，去架设下一跨箱梁。
不过，深水区的箱梁，每跨达70米，每片重量达2200吨。而目前成熟的“梁上运梁”技术，只能运送900吨的箱梁。为此，吕忠达和同事们研制了一辆有640个轮子的特殊卡车，将压力均匀分布在四片已架好的桥梁上，最终成功地将世界梁王从工厂运送到施工前线。
“我们管这个车叫‘千脚蜈蚣运梁车’，吊装巨梁的起重船，也都是‘天下第一’……”
那个下午，平时在交通局同事眼中寡言的吕忠达仿佛又进入了在杭州湾大桥建设中做工程的状态，持笔作图间神采飞扬。
延伸的桥梁
“有没有想过在杭州湾大桥后，功成身退，一心一意做交通局的副局长？”
吕忠达笑答：“我就是个修桥造路的人。目前的工作一方面可以为建设者服务，也不耽误我继续上工地嘛！”
他回忆，杭州湾大桥通车那天，国务院总理温家宝慰问大桥建设者时，勉励大家说：“大桥的建设中形成了一种精神，这种精神就是中国人民有志气、有能力做前人没有做过的事情，就是科学、求实、创新的精神，就是艰苦奋斗、不怕困难、勇攀高峰的精神。”
“那天活动结束后，总理上了车准备离开，突然又下车，轻轻地抚摸桥栏，那一刻对我来说，是个极大的触动。”吕忠达说，“中国是一个桥梁大国，而让中国成为一个桥梁强国，是我们造桥人毕生的追求。”
杭州湾跨海大桥，拥有许多世界性的创新技术，截至目前，共有6项专利技术、8项部级工法获批，8项科技成果获得省部级奖励。另外，大桥工程获得了250多项技术革新。为此，吕忠达和自己的同事们著述了 《杭州湾跨海大桥关键技术研究与实践》、《杭州湾跨海大桥专用技术规范》两本共80万字的著作，汇集了大桥所有创新技术，并予以了详细讲解。业内人士对此报以很高的评价：这些从实践中提炼总结的宝贵经验，将成为今后桥梁建设的“教科书”。
杭州湾竣工不久，吕忠达担任了宁波市交通局副局长、宁波市高等级公路建设指挥部总指挥，并立即投入到宁波象山港大桥的建设中去。
地处海岛的象山，一直是浙江高速公路网络的“末梢”，象山人赶到杭州，至少花费3个多小时车程。这座大桥的建成，可以使象山成功进入“半小时宁波，2小时杭州，3小时上海”的快速交通圈。
在技术上，象山港大桥具有抗风等级高、通航要求高、桥梁隧道比例高、环境保护要求高的特点。杭州湾跨海大桥主桥的设计抗风能力是能抵挡39米/秒，而吕忠达给象山港大桥制定的设计基本风速是46.5米/秒，这是目前国内桥梁中抗风指标最高的。在通航要求上，象山港大桥要满足5万吨级轮船自由进出，这一标准在国内也不多见。
“现在社会发展了，大家对桥的要求也高了，除了安全和耐用，还有更多的要求在里面。”在象山港大桥建设过程中，吕忠达考虑最多的是打破常规，把这一工程建成“生态和发展之路”。
象山港大桥及接线工程“走”的地方都是青山绿水，如何保持生态，把对环境的破坏降低到最低，让吕忠达费尽心思。“一般说来，工程绿化是在主线完成之后最后进行的，我们正在考虑打破这一常规，让环境工程同步甚至先期进行。”
“发展之路”的要求，则是要给高速公路沿线的经济发展留下余地。“以往高速公路在给一个地方带来繁荣的同时也带来了浪费，高速公路横穿一地，就直接把该地‘劈’了一下。”吕忠达说，“我们在设计时考虑要多建高架，高架下面可以正常通行。这可能增加了造价，但节约了土地。”
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造桥者
茅以升（1896年-1989年）
中国桥梁学家、土木工程学家、教育家、社会活动家。字唐臣，江苏镇江人。1933年至1937年，茅以升主持修建了我
国第一座公路铁路兼用的现代化大桥——钱塘江大桥，并新创“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”解决技术难题；1955年
至1957年，茅以升担任新中国第一座现代化大桥——武汉长江大桥总设计师，首创“大型管柱钻孔法”。
唐寰澄(1926年— )
教授级高级工程师，上海朱泾人。20世纪50年代，在武汉长江大桥建筑设计方案征集活动中，周恩来总理亲自批准
“唐寰澄方案”为首选；作为采用方案，为新中国第一座长江大桥的建成，做出了不可磨灭的贡献。此后，他还参加过重庆
、枝城、九江等处的长江大桥及济南黄河大桥的施工技术指导工作，为中国大桥的建成立下了汗马功劳。
方秦汉（1925年— ）
浙江黄岩人，桥梁工程专家。曾担任衡阳湘江公路、铁路两用总体设计负责人。参加了南京长江大桥设计、科研、
施工、技术总结全过程。主持京山线蓟运河大桥和国内最大的一座开启桥——天津塘沽海门开启桥的设计。任九江长江大桥
钢梁设计总负责人，主持设计了双层吊索架全伸臂架设180米的钢梁，解决了九江桥架梁的关键性技术难题。
林元培（1936年— ）
原籍福建省莆田。现任上海市政工程设计研究总院资深总工程师，1989年被建设部首批命名为“中国工程设计大师
”。2005年当选为中国工程院院士。
在上海杨浦大桥的设计过程中，他提出了全新的理论——“空间结构稳定理论”。杨浦大桥建成时，不仅跨度为当时的世界
第一，在造型上创造了许多的世界第一，他主持设计的上海卢浦大桥建成后，也创造了世界造桥史上的多项第一。他主持设
计的东海大桥，是我国第一座真正意义上的外海跨海大桥。
