4月初的一天，胡东明驱车来到江苏省高新技术创业服务中心，敲开技术市场和知识产权交易部主任王军办公室的门。该中心为江苏省科技厅下属单位，胡东明专程前来咨询江苏省重大科技成果转化资金的申报条件。

胡是南京中科电动汽车公司（以下简称“南京中科”）董事长，此前他听一个朋友说起“政府科技部门对政策支持的高科技项目有扶持资金，千百万元的资金无偿划给企业”。朋友建议他，“你也是高科技企业，去问问看，需要什么申报条件。”

一大笔真金白银，对于创业路上磕磕绊绊而来的胡东明实在太有诱惑力，于是他抱着“问问看”的想法找上门去。让胡东明没有想到的是，王军听完他对南京中科的推介之后，很是兴奋。

“电动汽车符合江苏省产业政策导向，在我省出台的重大科技成果转化资金指南中，就有关于电动汽车的项目。南京中科和南京理工大学合作开发电动汽车控制系统，这种产学研结合的模式我们感到非常好，是省科技厅大力支持的项目。”

在随后一个月的时间里，王军专门去了南京中科两趟，为申报项目做前期调研。从自身的技术水平和目前所需资金的考虑，南京中科计划申报3000万元的重大成果转化资金。迄今为止，江苏省最大一笔获批的项目是1000多万元。

王军向《网商》记者表示，通常企业上报的资金规模与最终获批的规模有差距，不是申报多少给多少，不过南京中科电动汽车项目有可能刷新江苏省科技厅最大的扶持项目。

然而他很快也发现，像大多数科技型企业一样，南京中科申报材料不规范、不完整，比如科技成果鉴定报告、技术评估报告、知识产权专利报告等一些基础性的工作还未完成，而今年申报截止时间是5月10日。“时间上太紧，他们今年来不及，只能等到明年报上来。”

技术源于军工背景

南京中科的创业故事听起来近乎传奇。

董事长胡东明和总经理杨彬早年都是南京军区军人，胡从事宣传工作，官至团级；杨在部队从事信息技术处理。他们都认识一些军工企业的专家。2002年国家将电动汽车作为重大科技专项列入863计划，南京中科也跟着进入新兴的电动汽车行业，几个军工单位退休的电控技术专家应邀加入。

军工技术背景的专家解决问题的路径和角度有时与众不同，南京中科的技术发展同样受益于此，另辟蹊径。

“我们最初想在普通直流电机基础上设计出更高端、更高效的品种来。但军工专家提出反对意见：‘你干吗非要用直流电机？干吗不用交流电机呢？’思路一下子被他们点开。而交流电机怎么去控制和提高能量转换效率呢？他们拿出一整套技术方案。此外还导入了很多电子数控技术，这是由我们的军工专家和南京理工大学联合编写的控制系统软件。这些软件已经申报专利，批下来6个。把电机及控制移植到整车上，解决了整个车的动力控制。”胡东明详解南京中科的技术路径。

电池和电控是电动汽车制造的两大技术难点，在胡东明看来，电动汽车制造目前阶段技术交锋在控制部分，谁取得重大技术突破，谁就领先一步。“电池是世界技术瓶颈，目前全世界没有一家企业把电动汽车电池做得登峰造极，日本、美国、德国、中国几乎在一个并驾齐驱的技术层面，差距不大。剩下的关键是控制驱动部分的突破，控制系统越强劲、越灵活，电动汽车使用就越灵敏，效率就高。”

但局外人要是认为取得控制系统技术的突破，就可赢得电动汽车的胜利，则是一个错觉。

国家863项目之一的湖南南车时代电机电控技术，业内一般认为最为领先，记者想拿它与南京中科作比较，胡东明反问记者：“你想比什么？”

他接着表示，“如果是比控制系统、控制器，我们都说自己做得很好，但我不认为它比我们强。控制驱动系统用在整车上最终体现出整车的效率、性能，这才是考量的重点。如果把它用在我的整车上，我认为一点都不匹配、不兼容，有很多技术参数没法统一。当然，你拿我们的控制器过去，也不能解决任何事情，这里面确实有几个技术诀窍，也有技术区隔。”

总经理杨彬领着记者参观南京中科生产车间，一边走一边补充说，电动汽车每一个环节都很讲究，核心零部件的选择对于整车技术的匹配有质的变化。南京中科控制驱动系统从后桥开始到电机、电源模块，再到控制器，都拥有自己设计和生产的产品。

来到一条电子生产流水线前，杨彬说：“你不要小看这套生产线，它可以节省200-300名员工。这套生产线叫自动贴片机，自动生产控制器里的线路板、电源转换模板等，在江苏专门做电动汽车的厂家中还没有第二家拥有这个设备。”2009年，南京中科花了1560万元从日本松下引进了这套生产线。与当前电动汽车厂商说得多做得少不同的是，南京中科至少花了血本，具备一定产能。

按照杨彬的说法，经由南京中科一体化设计和匹配的电动汽车控制和驱动系统，速度和续航里程显著提高，在原来的基础上提高1倍到1.5倍。“就是说，如果它原来跑100公里，我们现在可以让它跑到250公里左右。这是我们的技术领先之处，也是我们的核心竞争力。”

两次去南京中科实地调研的王军也表示，“南京中科自主研发了一部分核心技术，又把控制系统和驱动系统集成在一起，它的特长在这个地方。”

雅西案例

7年春耕年年绝收，南京中科苦不堪言。直到2009年终于有了第一个收获，当年做了1000多万元北京中菱公司出口订单。虽然公司还是入不敷出，但毕竟有了一个新的转机。到2009年12月中旬，南京中科迎来第二份订单，雅西向南京中科订购电机、后桥及控制系统1.2亿元。

雅西是无锡一家生产电动车的制造商，在无锡的锡山区拥有完整的电动车零部件产业集群。雅西此前在锡山也有长期合作伙伴，这一次承接的出口订单对技术要求较高，雅西绕开门口的供应商，找到南京中科。

“雅西跟我们讲需要的产品和设计要求，而它的系统里已有一些其他设计程序，我们一点也不能给它搞乱。我们搞出来给它拿回去测试、匹配，有的地方还要再修改程序。没有一个电动车控制系统敢说拿回去就能用。”胡东明借雅西例子强调之前的观点，“要说控制驱动系统做得好，肯定要在终端上显示。我们也是不断地修改，和它的整车匹配起来，比如重量、风速、阻力一系列相匹配。”

雅西与南京中科的这份1.2亿元订单，完成期是2011年9月。胡东明介绍，今年已经开始向雅西按合同定期交货，同时也收到了相应的货款。

“去年实际上只做了1000多万元，之前那么多年都在往里砸钱，只进不出，今年稍许有点收益。”他说。

为雅西和中菱做的零部件订单都是出口国际市场，而在国内市场，胡东明试图杀开一条血路，左冲右撞却屡屡碰壁。

国内市场屡屡受挫

汤山，曾经是南京军事要塞的一个地理概念，如今被蓬勃兴起的高科技工业园形象取代。

5月21日下午1点，在汤山工业园的南京中科办公室，记者见到胡东明时，他的脸上并无想象中即将实现盈利的喜色，一米八左右高大的身躯有些疲惫。按照工作安排，下午3点他还要赶到省政府参加一个关于新能源汽车的座谈会。

“我们现在举步维艰，几乎陷入一种自生自灭的状态。”

他说，中国到现在还没有一个完整的发展新能源汽车的法规性政策，绝大多数电动汽车厂商不能上牌上路。南京中科这些年在没有外力的支持下，自主研发的几项关键技术攻克了电动汽车发展的难关，比如续航里程和速度的问题。但实事求是讲，南京中科的产品品级、发展速度均受到客观因素的影响和制约。

为了让地方政府和国内市场用户认识到南京中科电动汽车技术相对于传统燃油车的优势，胡东明带着他的想法不断去推广，希望通过做示范工程，让更多人、更多用户单位在试用的过程中体会到电动汽车的好处。

从哪里切入呢？胡东明想到了出租车。

今年3月，南京中科向南京市政府打报告，提出成立全国第一家电动汽车出租公司，由南京中科自己花钱购置100辆马6，全部改装为电动车。

南京中科不需要政府资金支持，但要政府政策支持给予两个牌照：一是工商部门批准的出租车营运执照；二是交通部门允许其上牌上路。

但这两个条件让南京市政府很为难，没有办法满足。城市里的私家车越来越多，出租车载客率呈下降趋势，如果再允许增加新的出租车营运商，势必对原有的运营商形成挤兑。

胡东明理解政府的苦衷，但没有死心，为了推广他的电动汽车绞尽脑汁，又想到找一家现有的出租车公司做改装试点，用南京中科电动汽车的控制驱动技术改装现有的燃油车。但电动车使用环境不成熟，整个南京城仅迈皋桥有一个公交电动车的充电站。此外，南京中科尽管可以免费为出租车公司改装，但今后每天电动车充电、系统管理维护的成本，南京中科不可能买单。出租车公司因为车辆已经卖给司机个人，也不愿意承担维护、管理的成本。政府虽然也支持发展电动汽车产业，但又不能以行政命令要求出租车公司和司机。结果胡东明改装出租车的想法再次夭折。

胡东明长叹一声，“我们有想法，也有这样的抱负，然而很难实现。”

他向记者透露，南京中科将在今年底造出整车，企业不能等死，海外出口不需要牌照，只有先发展海外市场，等国内市场成熟后再回归。

“电动轿车在国内市场上路到现在政策还没有批，这是个很大的问题。比亚迪可以上路，但更多的电动车上不了路，这对南京中科的成长有很大影响。只有出台政策加以完善，这个市场才能有更大的发展。”王军说，“南京中科有这么好的基础，一旦政策放开，会给他们带来跨越式发展。目前只能存储技术和产能。”

问题是，谁也不知道那一天还要等待多久。“坚守了8年，我们已经非常清楚，电动汽车是一个环保省油的朝阳产业，但你一定要守得住。”胡东明说。