这是一条注定通向胜利的路，只不过荆棘密布。
被视为中国汽车“弯道超车”最佳契机的新能源汽车正在掀起前所未有的热潮。6月初，国家相关部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称“《通知》”），不仅补贴力度大，也首次明确了补贴对象、相关标准和试点城市。
受政策激励，业内外相关企业也在摩拳擦掌，跃跃欲试。就连车用电池、电机等新能源汽车的配套项目也成为了年度最火爆的投资项目之一，一个个新能源汽车产业基地横空出世。
越来越多的人开始错觉，新能源汽车已是近在咫尺。但事实上，要真正实现产业化还有诸多因素的牵制，在黎明到来之前，仍将经历相当一段时间的缓步前行。
好消息是，每一次产业革新都会有新晋的强者出现。但这里的关键不在于你是否曾经实力雄厚，而在于你要领先找到正确、专注的路。
政策抉择
政府的态度，已没有悬念。中国政府希望汽车行业借纯电动汽车实现弯道超车，由汽车消费大国转向汽车强国的意图在《通知》中再次得到体现。
补贴的重点是纯电动与插电式混合动力汽车。“最高补贴6万元”，也是社会各界体会这一新政的最强关键词。目前真正形成产业化的混合动力技术则被列为“节能技术”，每辆补贴3000元。燃料电池技术由于技术尚不成熟，不在此次补贴范围内。
这背后是对技术路线的明确指引。曾经很长一段时间内，政府主管部门被认为在替代燃料、混合动力、插电式混合动力、纯电动与氢燃料点电池等不同技术路线上态度不明，研发投入像撒胡椒面，各种技术路线都“利益均沾”。
如今，天然气、乙醇、氢燃料电池一一被放弃，希望渐渐集中在混合动力与纯电动两种路线上。虽然补贴政策中也将插电式混合动力作为补贴重点，但国内研发插电式混合动力的企业很少，几乎没有合格车型进入国家工信部的“新能源汽车示范目录”，而研发纯电动汽车的企业则很多，进入“示范目录”的车型也不少。同时，两者相比，在纯电动技术路线上，中国的优势更大——因为，环顾全球，大家都不怎么会。
与《通知》几乎同时下发的另一个文件，则指出了中国汽车发展的另一个风向标——短时间内，仍以节能环保小排量车为重点鼓励对象。
6月1日，国家财政部、发改委、工信部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
更多业内人士认为，两个《通知》反映了中国汽车工业发展的长短期目标，即短期内仍鼓励传统内燃机汽车发展，长期路线则是电动车。
在这种背景下，各个地方政府开始率先成为国内纯电动车市场的“买家”。北京、上海、长春等城市纷纷表明需求——在未来一到两年内，要让纯电动公交、出租在城市里跑起来。这些需求将兑现为中国市场上第一批电动汽车订单。也正是这些订单，让很多一直处在研发投入期的研发生产企业看到了收支平衡的希望。
竞争环境
回顾中国汽车近30余年的发展路径，这次对新能源汽车的追逐仍然会是一场“全民运动”——所有汽车生产企业以及参与制造的零部件企业，在战略（或者说形式）上都需要与之相连，否则就可能被淘汰。
于是，在拥有860辆展车、2100家参展企业的2010年北京车展上，每家企业老总都高调宣称自己的电动技术是最好的，代表着电动技术的未来，而别家的都是忽悠。一致的口径是，他们都给出了中国汽车品牌纯电动产品上市的时间节点——2011年。
由中汽协发起成立的TOP10“电动汽车产业联盟”，曾表示反对以电动车为“前锋”的思路，认为现阶段国内新能源汽车产业化应以混合动力汽车为重点，然后再向纯电动过渡，走“渐进路线”。
但就在《通知》出台前，T10正式商定了节能和新能源汽车发展战略，并发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动，甚至提出到2015年，纯电动汽车的应用达到50万辆以上。下一步T10将联合研发关键总成和零部件，还成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准，希望未来这些标准能上升为国家标准。
众所周知，T10达成行动纲领意味着10家企业将联合行动。有业内人士评价，“一旦10家同进退，有势如破竹之势。”
尽管如此，不要被行业巨头们的咆哮吓倒。2009年初，国务院颁布的 《汽车产业调整与振兴规划》中明确表示，今后三年国家要拿出100亿元，作为汽车企业技术改造与技术提升的专项资金。但实际情况是，一年多过去了，100亿专项资金发放出去的额度并不多。主要是因为各车企和地方不断涌出的新能源产业基地多是“虚假繁荣”，真正有资格拿走专项资金的很少。
此外，这次《通知》的试点圈定了5个城市，这5个城市都有着相当强的新能源产业基础。不涉及品牌，只在特殊地区进行试点——国家其实是想在相对公平的舆论下，侧重支持自主品牌发展。
不过，认清自我实力是很重要的。汽车行业向来崇尚并实践“大进大出”，大部分中小企业看似很难承受得起，但这并不代表没有机会。
本期封面报道中的很多企业都在谋求转变：技术中介出身的阿尔特，主张走引进日本成熟技术，在国内设计、生产的路线；生产电动自行车的浙江绿源集团，也开始尝试将电池装到四个轮子的汽车上；原本专注IT轻型电池的深圳比克，也开始试产车用锂电池……这些都是不错的实例。这是关联到一个大行业、甚至几个大行业的颠覆性转型，只要你身处其中，“跟着变”就是必要的选择。
那些流入的钱
只要做得好，你不用担心钱的问题。
虽然目前难以准确估量出投向电动汽车及相关领域的资本规模，但用投资界人士的话来说，“这是目前最受资本市场关注的行业之一”。但凡是个咨询公司都要出一本新能源汽车行业的研究报告，否则就落伍了。
不过对于应该在何时投资、投资多少，还有不少投资界人士在观望。而那些已经出手的大胆投资者，选择的多半是电池与电池材料等“相对保险”的领域。
身为电动车领域资深专家，清华大学汽车系教授陈全世明显感觉到近两年外界对于电动车的热情高涨。时常有一些想投资国内电动车领域的业外人士找到他，请其指点，或者让他帮着介绍合适的投资对象。甚至有财大气粗者，当着陈全世的面拍胸脯说，只要有合适的电动车投资项目，钱不是问题。
前不久，就有一家江浙一带的民营企业经由陈全世牵线，收购了北京一家电池厂，以此进入动力电池领域。
“我有时反而劝他们别那么心急，这个行业刚刚开始起步，还谈不上产业化，值得投资的企业与机会并不像他们想象的那么多。”陈全世说。
据他了解，目前在电动车领域，不管是做电池还是电机，只要手里有技术，根本不缺投资。“像那些依托于一些研究机构或由回国‘海归’成立的技术型企业，根本不愁发展资金，这些企业管理者反倒是担心以后受制于人，不愿意引进太多外部资本。”
谁都想要抓住这一轮汽车产业革命带来的良机。但在整车领域，以及为电池提供原料的上游环节，进入门槛都比较高，因此大量企业与投资机构都将目光集中于电池、电机与电控等关键零部件领域。
地方政府也表现出异常的慷慨，只要是新能源汽车项目，他们不仅承诺在土地、税收上给予优惠，甚至答应帮助牵引风投基金。
“对于新能源汽车行业的投资，两三年前算是第一轮吧，现在第一轮投的钱快花光了，第二轮准备投钱的还在观望，犹豫着什么时机进入最好、投资多少合适。”一位上海投资公司负责人说。他形容现在投资界对于新能源汽车的态度有些像10多年前投资互联网那会儿，“大家都知道新能源汽车是发展方向，但谁也说不好还要等上多久”。
在这位负责人看来，投资界不敢贸然投资的另一个原因，还因为电动汽车领域水太浑了，摸不清。“全国大大小小的电池企业有两三千家吧，很多都说自己的技术是最先进的，都要建造国内乃至亚洲最大的动力电池生产线，可是产品没有正式投产，未经试用，谁也说不准到底哪家更强。”
乐观的一派认为，再有5年左右的时间，国内的电动车产业化就可以走上轨道了。但也有持相左意见者认为，20年以后才有可能。“实际上，这两派意见反映了对于电池等关键零部件技术是否能取得突破的不同看法。”
尽管还有很大的不确定性，嗅觉灵敏的投资界显然并不愿意错过机会，还是有一些相信自己投资眼光的投资界人士开始投石问路。关注股市的人士或许会注意，随着新能源汽车的热度升高，电池企业与电池材料等上游企业开始备受追捧。
作为中小企业主，则需要保持清醒，不要被资本的追捧冲昏了头脑。现有基金的存续机制，让他们在长期投入面前难以抉择，这与新能源目前尚显漫长的投入期背道而驰。而且必须谨记的是，除非你是找到巴菲特的比亚迪，否则你就不要妄图自己做全整个行业链条，一定要专注自己的独具优势，“伤其十指，不如断其一指”，坚定选择做精做细。
