尽管电动汽车的发展之路充满争议，但陈全世一直是发展电动汽车的坚定支持者。作为电动汽车领域权威专家，早在20年前，他就向国家提出过发展电动汽车的建议。“八五”期间，陈全世已经开始从事电动汽车技术的研发。

近20年来，陈全世亲历了电动汽车在中国发展的全过程：由关注者寥寥的研究领域前沿课题，到如今成为全社会高度关注的社会热点；从试验室研发，到准备迈向市场。

陈全世在为这样的转变感到高兴的同时，保持着学者惯有的清醒与冷静。面对一些企业喊出的我国电动汽车技术领先、有望借电动汽车技术革命实现汽车行业“弯道超车”的乐观态度，陈全世态度谨慎。他认为我国的电动汽车技术还不成熟，尚未达到产业化的需求。尤其在从科研成果到工程化的转化方面，还需要国家大力投入。目前企业高涨的电动汽车热潮中，含有不少投机成分。

在陈全世看来，电动汽车产业化不可能突飞猛进，而是一个渐进的过程。

网商：前不久国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，首次明确了鼓励新能源汽车消费的补贴力度，你怎么看这项政策？补贴力度是否足够？

陈全世：从这次补贴政策能看出，国家对于新能源汽车的发展重点在纯电动汽车。

这项补贴政策将普通混合动力归入节能车型，最高补贴3000元。这也是政策首次将混合动力归入“节能”车型，而不是新能源汽车。对于只是增加了起步停止装置的弱混合动力车型，这种补贴力度够了。但对于中强度混合动力，由于要另外增加一套动力系统，3000元补贴显然不够。

不过，这也正好表明了政府的明确态度。中强度混合动力方面，日本企业像丰田、本田已经做得很好了，国内企业很难再赶超。纯电动汽车方面，全世界都刚刚起步，国家补贴的侧重体现了对自主研发的倾斜性鼓励。

插电式混合动力汽车既有明显的节能效果，又无需牺牲续驶里程与动力性，是最接近传统汽车也最容易被消费者接受的新能源汽车类型。但技术难度较高，因为同样的空间里，需要装置两套动力系统，一套是传统发动机，一套是电机与电池，动力性能还不能太差，技术难度、制造工艺要求很高。目前国内尚无企业能推出插电式混合动力车型。

纯电动技术不像插电式混合动力那么复杂，国内已有不少企业推出了纯电动汽车。目前来看，一辆小型乘用车所需的锂电池价格大约在4万-5万元，6万元的补贴力度应该能够弥补企业的成本。

网商：鼓励政策基本到位，那么我们的技术有没有准备好呢？现在企业的电动汽车技术与产品，是否能够达到产业化的要求？

陈全世：电动汽车的技术瓶颈主要在于电池技术，但电池行业的技术进步与产业化，要靠电动汽车示范运用的不断推动，没有逐渐扩大规模的电动汽车运用，电池行业就没有进步的动力。这是一个相辅相成、逐渐推进的过程。

目前汽车动力电池的能量密度还比较低，要提高续航里程，需要装配更多的电池。另外，电池的稳定性、寿命也需要进一步提高。但电动汽车产业化不能等电池方面的问题都解决以后再开始，而是要通过示范运营的实际应用发现问题、解决问题，提高电池性能。有市场需求的推动，电池产业的技术进步才会加快步伐。

产业化的另一个困难是缺乏规模化的动力电池生产线，虽然目前有企业开始投入，但国内还没有成规模的动力电池生产线。现在装配电动汽车的电池，都是由原生产手机、笔记本电池的企业用手工敲打出来的。

另外，虽然国内不少企业都推出了电动汽车，但试验室造出几辆电动汽车，与大规模工业化生产是两个概念。从科研成果到生产线大规模生产还有很长一段距离，需要大量的工程化研发工作。这方面国内还很薄弱，需要政府在这一环节加大投入。

网商：现在有不少人都担心电池的安全性问题，手机、笔记本电脑的电池都发生过爆炸事故，电动汽车如何避免这一危险？

陈全世：对于电动汽车电池的安全问题，标准法规会有严格规定，比如着火、遇水、外力碰撞等等情况。不能爆炸是汽车动力电池技术标准的最基本要求，对于电池的性能、稳定性，还会有严格的耐久性测试。

某些情况下，电池有可能发生短路、起火，但是不能发生爆炸。这是最基本要求。

任何汽车都有危险，传统燃油汽车发生碰撞后油箱起火，也会发生爆炸事故。电动汽车并不比传统汽车更危险。

网商：关于电动车产业化的时间问题，有说3-5年，有说还要20年，你怎么看？

陈全世：还是那句话，电动汽车产业化不是朝夕之间的事，而是一个渐进的过程。要通过示范运营，不断扩大规模，通过规模化的应用促进电池技术进步提升，降低电池成本，完善相关技术标准。做得好，产业化推进就会快一些，有可能3-5年后就能形成一定规模。做不好，产业化步伐就会慢一些。

网商：国内外汽车业目前有一种说法，认为中国很有可能会走在电动汽车产业化的前面，中国汽车有可能借这次产业革命的机会实现弯道超车，你如何看待这种观点？

陈全世：只能说有这种可能，但还有很大的不确定性，不能过于乐观。

从发展电动汽车所需要的锂矿、稀土等自然资源上，我国的确占优势。另外国内已经形成了规模庞大的电动自行车、三轮车产业，发展动力电池有较好的产业基础。

但在电动汽车技术上，国内企业并未领先多少，甚至在电池、电机、电控等关键零部件技术上，我们跟国际先进水平还有差距。

能否实现弯道超车，关键看国内的企业在以后电动汽车示范运营上是否动真格，是真的投入精力研发，还是拿国外现有的技术产品攒几十辆样车交差。

网商：目前研发制造电动汽车的企业大体可分为三类，一类是国家“863”计划中的企业，基本上都是有整车生产资质的大汽车企业；另一类是像万向那样实力较强的零部件企业；第三类则是那些实力有限但也想在电动汽车大潮中分一杯羹的中小企业，你怎么看这三类企业，哪类企业出路会更好？

陈全世：目前还很难说哪一类企业会最终胜出。从之前投入看，大汽车集团对于电动汽车研发的投入，并不像自掏腰包的民营企业那样积极认真，他们基本上还是被动地做电动汽车，为形势所迫。而那些自己筹钱做电动汽车的企业则做得更认真。

没有太强实力的中小企业，最好的出路是针对电动汽车某一项关键零部件，做好做精，将来为整车企业配套。没有技术优势，单纯靠从国外采购一些部件攒电动汽车，很难走下去。国家不太可能放开对整车尤其是轿车的生产准入限制，而小企业也很难有实力去投建大规模的生产线和销售网络。

汽车大集团对电动汽车研发投入不是很积极的一个原因是，他们觉得真正产业化、能盈利的阶段还未到。等时机到了，他们可能会出手收购一两家技术好的企业，或者与之合资。毕竟现有的汽车大集团在品牌、销售渠道上有优势。

网商：不少业外资本对电动汽车的投资热情也很高，电动汽车企业缺不缺钱？

陈全世：据我了解，许多手里资本充裕的房地产商与制造企业主，都想投资新能源汽车。但目前投向电池与整车制造环节的多，投向电机、电控系统的少。

那些有一定技术优势的企业，的确并不缺钱，很容易找到人投资，但并不是所有企业都这样。

外界都看到电动汽车前景很好，都觉得应该及早介入，抓住机会，但其实这一过程中失败的几率很高，大部分企业都会失败。现在的电动汽车投资热，是有泡沫成分的。

网商：请你展望一下，如果电动汽车成为主流，汽车行业将会发生什么样的变化？

陈全世：产业集中度会更高。现在汽车有上万个零部件，电动汽车不需要这么多零部件。传统汽车仅发动机一项，就需要很多零部件。电动车只需要一个动力电池模块。

未来汽车业有可能更像今天的手机、电脑行业，几家大的零部件供应商，分别给不同的整车企业供应不同的零部件模块。在电池、电机或电控系统等关键零部件上拥有技术与规模化优势的零部件供应商，在行业里将会拥有更多的主导权。

陈全世

清华大学汽车工程系教授，中国汽车工程学会常务理事。

现任中国工程学会电动车分会主任、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任。

长期从事特种汽车技术研究。目前承担国家“863”计划电动汽车专项中“燃料电池城市客车整车技术研究”课题。