经济观察报 郭玉闪\文 又到一年春运时。

照例是老样子，熙熙攘攘的人群，拥挤的铁路，买不到的票……照例是一些争论，“让火车票提价”似乎成了经济学能给出来的解决春运问题的最高答案。然而，事实真的如此吗？

春运市场有多大？

春运的问题，关键点当然不是火车票提价不提价。春运是中国人习俗带来的一个特殊市场，这个市场规模之大，照理说可以形成一个巨大的发达的产业，众多商人侧身其间，竞相提供春运服务以满足如此庞大需求，恰如中国人因好吃所形成的餐饮业一样，在庞大需求刺激之下，市场迅速细化分工，出现各式各样的差异化产品，各方皆可满意而归。

春运市场有多大？按照国家发改委公布的数字，2010年与2011年的春运客运量都超过了25亿人次，按照每次平均每人花费500元计算，春运客运市场总容量约为1.25万亿。就算将这个数字与2009年各省市GDP比较，春运市场价值都可以列入全国前十，而且只是在仅仅一个月多时间里创造出来的。

有这么大的市场，春运是坏事吗？中国人过年回家的习俗不该指责。多少做生意的人，都希望市场容量再大点，人气再旺点；从这个角度说，春运市场是中国人的特有市场红利。

根子在供应上

之所以现在火车所承当的春运被视为负担，成为每年全国上下诟病的重点，根子出在供应上。国家垄断供给的特点是供给短缺、服务质量低下。这也符合春运市场现状：铁路部门的竞争力相对较弱。这么大个春运市场，目前主要靠的是公路运输。

以2010年为例，春运道路客运量为22.9亿人次，而铁路仅有2.04亿人次。从1978年到2007年近30年间，算客运量，全国客运量从25.39亿人次涨到222.77亿人次，涨了近9倍，其中铁路承担的客运量只从8.14亿人次涨到13.56亿人次，增长了60%；从绝对量来说，2007年，铁路承当的客运量占全部客运量的零头都不够。

公路与铁路是全国客运的主要承当者，比较过去30年两者的发展更加让人感慨：公路的发展速度要比铁路快多了。1978年，全部客运量，公路要承担58%多，到2007年，这个比例就增大为92%，相对的，铁路的承担比例从1978年的32%一口气跌到2007年的6%，在客运市场上无足轻重。

当然，铁路承当的客运一般来说比公路里程要长，所以还应该考察下旅客周转量。1978年，全国旅客周转量为1743亿人公里，其中铁路承当了1093亿人公里，要占到62%多。但到了2007年，这个比例就掉了近一半，滑落到33%左右，全部周转量21593亿人公里中，铁路才不过承当了7216亿人公里。与此相对的，公路从1978年的521亿人公里涨到了11507亿人公里，绝对量涨了22倍！全部市场份额也从1978年的近30%一路升到2007年的53%，铁路与公路在旅客周转量上的强弱在30年里正好倒个了。

铁路与公路的发展差别之大令人深思。但究其原因却非常简单。除了路网建设以及汽车市场等配套产业的发展外，最重要的原因是公路运输早早就进行了打破国有垄断经营的市场开放改革。反观铁路，直到现在都还政企不分，运输企业都直属铁道部100%控制，虽然有一些合营企业，但基本上行业还处于高度封闭状态。

一个封闭、垄断的行业，对市场需求的反应是非常迟缓的，这也是为什么虽然过去30年客运量增长了近9倍、铁路部门在客运上的供给却只增加了60%的原因。

这也是为什么每年春运来临时铁道部门总是手忙脚乱的原因，春运的特点是在短短一个月内客运量急升，而且一些重点线路重点日子人流特别集中；以2009年为例，全年平均每天发送417万，但40天春运日均480万，每天平均要多出近70万人，这对于客运能力不足的铁道部门是相当不小的压力，也难怪每年春运一到，铁道部门如临大敌但社会依然怨声载道。

限制需求还是扩大供给？

一面是巨大的春运客运需求，一面是有限的客运服务能力，面对供需之间如此尖锐的矛盾，有啥解决方法呢？

北京大学的薛兆丰先生曾撰文说，既然供给只有这么一点能力，既然供给相对需求更稀缺，那只能用高价来找出最需要回家过春节的人，余者对不起了，请改变想回家过春节的“刚性需求”。当下春运市场的问题，就出在价格制定得过低，没有体现火车客运供给的相对稀缺，造成了大量本该用于为社会做贡献资源的浪费，比如排队付出的时间与体力成本等。

用这种方法来解决春运问题，实际上就是让供给保持不变，用高价“消灭”春运市场，春运问题确实解决了，因为已经没有春运了。

火车票要提价这个说法其实很含混，比如谁来提价？是让政府继续定价？还是放松价管由企业自由定价？薛兆丰先生应当说的是取消价格管制，可是除了分析火车票提价后可以减少社会浪费之外，他并没有分析，对火车票放松价格管制后铁路部门的行为变化会怎样。这一点其实很关键。

铁路垄断之下，如果放开价格管制会发生什么？答案是铁路部门一定会缩小客运、扩大货运，在客运市场上或许只保留一些利润最高的线路，并且设计成比较高端的商务客运。

我们在前面谈到这三十年，在客运市场上铁路部门被公路完全压制、击败，如果以客运量计算，铁路部门在整个客运市场上所占比重相比公路几乎可以忽略不计。除了垄断让铁路部门变的笨拙外，还有一个原因是，从追求更高利润角度出发，铁道部门更愿意把有限的运力投放在货运而非客运上。

从1990年一直到2008年，铁路货运车辆与客运车辆基本稳定在100:7的比例上，从1990年的27526辆到2008年45076辆，客运车辆近20年才增加了17550辆，平均一年增加975辆；而货运车辆则从1990年的 368561辆 增 加 到 2008年 的591793辆，增加了223232辆，每年平均增加12401.7辆；在客运与货运之间的投资上，铁道部门的侧重点可见一斑。

从收入看，货运收入也一直都高于客运收入，而且在铁路部门总收入中占比大致在50%左右，远高于客运占比（一般在30%上下）。2007年，铁路客运收入为823.93亿，在总收入占比为25.98%，货运收入为1392.5亿，占比为43.91%，如果把铁路建设基金（2007年为566.3亿）从总收入中去掉，纯粹按铁路运输收入计算，那么货运收入占比就能高达53.46%。

所以，在不改变垄断供给的条件下，单纯放开铁路价格管制（包括货运与客运），那么铁路部门确实会将客运价格提高到足以消灭所有低端需求的地步，然后将主要运力投入到货运市场上。而在高价格之下，当然也就不存在春运那样蓬勃的需求市场了，于是所有相应的春运问题也就随之消失了。

毫无疑问，价格管制会带来麻烦，比如，过低的火车客运价格，在供给肯定不足的铁路垄断市场里招来了过多的消费者。但是，归根到底，这是由于垄断让供给不足所产生的问题。既然根子出在供应不足上，那合适的解决方法也只能从增加供应入手，而不是反过来“消灭”需求。

正确的做法应该是，放开价格管制，凸显供需对比真实状况，而这其中的要害在于，放开市场准入、打破垄断，让所有有能力者都能进入这个产业经营。