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刘伟勋

9月21日，第十四届北京国际航空展览会开幕，举办场所首次由中国国际展览中心转移到国家会议中心。一位参展商指着展台托盘中为数不多的名片说，今年的航展很冷清，参展企业最希望看到的专业观众不多。

作为已有26年历史的老牌专业展览，北京航展正进入微妙时刻：尽管参展商数量和展览面积较上届均有提高，但已很难见到早期的热闹，一些行业内主流企业也缺席了这次展览。

据主办方提供的数据，本届北京航展的展出面积从上届的8000平方米上升到1.1万平方米，参展商也从约160家增加到近200家。或许是因为此次集中在一个场馆，今年的北京航展与以往在老国展举办时同时使用几个场馆相比，给观众的感觉反而是变小了。

此外，尽管展览上不乏亮点，但仅从表象来看，此次北京航展无论是出席开幕式的领导嘉宾规格，还是签约仪式、新闻发布会等活动的数量，都很难与同在国内举办的珠海航展媲美，更难以企及巴黎、范保罗、莫斯科、新加坡等地举办的国际知名航展。

从展览自身来看，由于北京是国家禁飞区，展馆不具备实体飞机静态展示和飞行表演的条件，飞机全部都是模型展示，这让北京航展从一开始就“先天不足”，对航空爱好者这一庞大群体更是缺少吸引力。对专业观众来说，由于拥有了远比20年前便捷和丰富的信息获取渠道，通过航展来了解行业最新技术和产品的期待也早已淡化。

航展的另一大功能是增进航空制造商与客户的联系并促成交易，国外航展上就时常宣布数量引人注目的飞机订单，尽管很大程度上是在“作秀”。北京航展早期的交易功能一直相对较弱，如今飞机制造商与航空公司的接触，零部件企业与集成商的沟通，早已无需借助航展进行，再加上国内外各大航空公司对北京航展一直兴趣不大，长期集体缺席，北京航展往往成为航空制造企业“自娱自乐”的秀场。

对一部分参展商而言，北京航展的主要价值已经简化为单纯地展览展示，告诉外界自己依然存在于这个行业之中。从另外一个维度来分析，北京航展的由热转冷并不意外，它是全球航空业尤其是中国航空制造业整合加速、走向垄断的印证。

2008年，中国航空业的两家央企——原中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司合并整合成为中国航空工业集团公司，统筹发展国产喷气支线飞机ARJ21和大型客机C919的央企中国商用飞机有限责任公司也挂牌成立。这两家新的央企，成为中国航空制造业近乎垄断的主角。

它们对航展的态度，很大程度上决定了航展的规模和质量。

去年珠海航展上中航工业展出100多项展品，参展面积8000平方米，派出了多架国产飞机参加飞行表演，还主办和合办了11项活动，举行了16项签约活动。而在今年的北京航展上，中航工业的参展面积只有近700平方米，主办的活动也屈指可数。

从外资企业来看，早年很多中小规模的国外企业十分看重北京航展，将其作为进入中国市场的一条通道，但经过二三十年的发展，这些企业或者已在中国立足，或者被收购兼并，或者已经退出市场，通过航展来开拓中国市场的意愿都已不再强烈。中国航空制造企业最近几年的整合和国产大飞机的供应商招标结束，更是加速了这一变迁。

今年以来，中国商飞C919大型客机的供应商招标工作正接近尾声。对于绝大部分国外供应商而言，此次航展前，它们在C919项目中的角色和命运就已经确定，无论成败，北京航展对它们的意义都已淡然。

和全球航空业的格局一样，中国航空制造业也在走向寡头垄断，高技术、高门槛的行业特征和B2B为主的商业模式，让这一产业趋于封闭，航展的窗口功能实际上已不那么重要。

最新的消息是，从2013年举办的下届航展起，北京航展将永久落户北京天竺综合保税区，那里临近首都机场，有更大的场馆可以进行飞机静态展示，有保税政策优势可以帮助参展企业降低成本，还有北京市政府的支持。这或许能为其重放光彩带来希望，但中国航空业垄断加剧的格局，会让北京航展不像以前那样热闹和缤纷多彩。