铁路涨价:提价1分钱 增收300亿(视频)
2012-05-31 18:38 来源:经济观察网 作者:胡家源 编辑:经济观察网
导语:每次的涨价也许都会是那些利益集团、那些国企央企、地方势力借改革为自己谋取利益的一种手段。他们也许没有这种主观意愿,但是他们客观上造成这样的结果,因为改革的缓慢推进造成的价格上涨成为一个不可阻挡的趋势,从而对自己的利益越来越巩固

主持人:各位好欢迎收看本期《橙色视点》 5月20日凌晨,国内各大货物运输站计算器上的基价金额在百分位上跳动了一格,从这一天开始,2012年度的铁路货物统一运价平均每吨公里提价1分钱,涨幅超过历年,达9.5%。很多人担心,铁路货运价格上调将导致物价上涨。还有人质疑,一个运价不与市场接轨、长期亏损的铁路又能给社会带来什么?这样的铁路,靠什么来实现持续的发展?

 解说:自1997年到2011年,铁道部共有9次货运提价,大都停留在2厘到4厘之间。而这次国家发改委和铁道部联合发通知,宣布全国铁路实行统一运价的营业线货物运价调整,平均吨/公里上调1分钱。这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍,超过以往三年运价调整的总和。这次铁路货运的提价将开启新的一幕价格改革,铁路货运提价到底要解决什么样的问题?对我们的经济生活有多大影响?我们来听经济观察报资深编辑胡家源的分析。

胡家源:这次涨价主要是运输价格的上涨。运输价格一般反应在生产企业的成本里面,所以最后会推高最终工业品的出厂价位,也就是我们常说的PPI。但目前PPI一直处于负增长阶段,也就是一个下降的趋势,这对于我们整体的物价来说影响不是很大,但这个价格在一年以后或一年半的时间里面可能会有一个传导的过程,到时候可能会体现在CPI上面,我们所感受到的一个价格上涨的趋势,可能会传导在两年以后。

 主持人:此次货运提价,业内最初的预估是出现在3月到4月,这是自2005年来历次调价惯常出现的时间段,但今年的调价出现了延迟,原因是各方对调价幅度无法达成一致。还有就是有关部门考虑铁路一季度亏损,对盈利能力下降的一种扶持政策。

 解说:在铁路一季度糟糕的财务报表面前,更紧迫的任务恐怕不是担忧货运市场未来的趋势。5月初,中国货币网披露了《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》,这份报告显示,铁道部利润总额为100.78亿,扣除156.07亿税后建设基金和14.50亿所得税,税后利润转为负值,亏损达69.79亿。事实上,在2012年一季度亏损信息未披露前,国家发改委等有关部门已经了解铁道部的财务状况,但对于如何评估这一亏损,从而确定货运提价幅度,一直没有定论,提价政策也就迟迟未推出。

 胡家源:这个事情应该从一季度的铁道部财务报表说起,铁道部本身不算是一个企业,但它还是有自己的财务报表,这个财务报表是做给世界银行看的,因为我们铁道的贷款里面是有世界银行提供的份额。每年铁道部都会出一个财务报表,里面提供了铁道部的负债,包括它的亏损情况。一季度的报表显示铁道部亏损60多亿,这个亏损比去年一季度多出了一倍。在这种情况下,铁道部需要增加收入来把账面的亏损压下去。但其实这个提价的行为早在去年年底就给发改委提出来了,但是当时考虑到CPI还是比较高的,国家发改委觉得这个涨价在当时不太合适,所以一直拖延到今年5月份,而以前每年的涨价基本都在4月份左右。

主持人:据了解,此次提价主要针对国铁范围内。不赚钱的、国铁范围内的线路包括,兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等,这部分线路实行提价。大秦、丰沙大、京原、京秦四条煤炭运输线路并未包括在内,运价维持不变。

 解说:由于运价构成复杂,该部分路线提价后各条线路能增加多少收入并不能简单理清。某位研究人士以铁道部单月的货运收入9亿到10亿元之间简单估算,一年,每吨公里提价1分钱,将会为铁道部带来250亿到300亿元的增收。

胡家源:那么铁道部收入可以这样来看,一个是它的货运收入方面,尤其是煤运,包括四条煤运专线、各地的煤运省内道路、很多化肥粮食和大宗商品的运输线路,这些线路是有运输收入的。其次就是客运收入,包括高铁、普通的客运专线和一般铁路。最后就是我们所说的多经收入(多种经营的收入),比如铁道部做一些广告性的商业房地产、零售、小吃、路边摊、路边停车这样一些在铁路主营业务之外的一些辅业收入。这是铁道部的三个收入来源。目前看来的话,整个铁路里面最赚钱的应该还是货运收入,货运收入在里面大概能占到一半甚至更高的比例;其次就是多种经营的收入,每年大概能占到三分之一的比例;那么剩下来就是客运收入。这个意思就是说铁路其实在客运上是有亏损的,也就是它的亏损主要来自于客运。而这个客运你可以发现它是和以前大规模上高铁、大规模上一些客运专线、停掉一些普通线路,包括对一些货运线路的压缩这样一个行为造成的,也就是说它的亏损是从2008年集中爆发的一个现象。 

主持人: 铁路部门既要大规模投资铁路建设,应付日益增长的运营需要,价格又不能与市场接轨,这样的话是不可能有民间资本愿意投资铁路的,铁路的多方面融资必然成为一句空话,建设资金解决不了,铁路的发展从何谈起?

解说:铁路业内人士分析,有关部门需要考虑未来铁道部的融资能力,财务报表里出现账面亏损,各银行会更慎重,根据风险压力会降低贷款额度,或者直接拒绝贷款。当铁道部账目持平,或者略有盈余时,银行、各类资本才会跨越风险警示这一规则。

胡家源:民营企业、民间资本进入铁路的主要障碍在于路权和财权。第一个路权就是,铁道部现在由一个机构来统一指挥整个路网的铁路运行线路,也就是铁道部负责全路网的运行协调。民营资本进入铁路的话,这些铁路能不能按照自己的市场需求调节自己的货运列车车次或自己的一些接入、接出、接车的一些行为,这一点是很难做到的。第二个是财权,也就是铁路运输收入的一个分配权。现在铁道部流行的是这样一个分配权,即全网铁路的运输收入由地方铁路局汇报到铁道部,由铁道部来进行统一分配再下发到地方铁路局,再由地方铁路局给铁路企业进行分配,这样是一个高度集权的财务分配机制。这样的情况下如果一个民营资本投入到铁路项目里面去的话,它很难在账本上做出当期的收入,当期的收入和下期的收入是很难区分的,很难把自己的节奏和铁道部的清算节奏统一起来。这对于一个正常经营的企业来说是很痛苦的事情,尤其是对上市公司来说。

 主持人:据了解,虽然此次铁路运费提价幅度较大,但相比公路运费仍然较低,仅为公路运费的三分之一左右,因此未来铁路还将提价,以缓解电、水、人工等成本上涨带来的压力。但如果这一轮涨价风潮过去,还仅仅来自价格调整层面,则有可能使“改革”之名沦为新一轮涨价的合法外衣。好感谢收看,再见。

 

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