经济观察报 评论员 盛超 这段时间正是铁路部门一年中最为紧张的时刻。有媒体报道称，春运伊始，铁路每天的客运量便已达到8000万人次一天，这相当于中国每13个人中就有一个在搭乘火车。但是，相对于春运，铁路部门在2013年将要面对的是更为紧张的日子——关系到自身命运的体制改革。

2013年初，铁道部部长盛光祖称今年要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。同时，按照建设法治型、服务型政府的要求，进一步实现铁道部职能转变。

铁道部放招标权、客货运输组织改革、高调宣称铁路进行市场化改革等一系列举措，都显示了铁路改革已然开始。铁路为什么要体制改革，人们已经年累月地讨论过很长时间，根本原因在于铁道部政企不分，既是主管部门，又是负责运输的企业，集投资、建设、监管、运营和管理于一身，铁路部门一直以来既有政府监管职能，又有企业经营任务；既有盈利压力，又有公益性质。

在中国已全面转向市场经济的今天，计划经济色彩浓厚的铁路进行体制改革已成为必然。改革的大环境已经明确，目的也是明确的，政企分开，厘清铁道部与运输企业的权责边界。

我们所关心的是接下来的问题，就是如何改革，或者说以什么样的方式改革才更公平、更符合市场经济发展的要求。

如果改革的方式只是铁道部自身和从事政策研究的政府部门协商，那么不难想象，这样的改革就很有可能成了面子工程。一个庞大的集团，在面临被分拆时手中仍然握有自主权，可以决定保留什么，放弃什么，它一定会选择保留核心部分，放弃可以操控的终端环节。结果它仍然是披着分拆外衣的垄断者。

在确定改革方式之前，我们要明确知道，铁路是国家公共交通运输的基本支柱之一，它能否良好运转关系着社会各方的权益，因此，在选择改革方式之前，有必要让更多的声音来谈论铁路体制改革，让各方面利益相关人阐述自己的观点，提出自己的诉求，这样才能使改革之初就可以考虑到兼顾各方的权益，从而获得社会最大限度的共识，也会为今后铁路运输和管理铺平道路。

以民营资本进入铁路为例，在一段时期的大规模建设之后，铁路资产负债率居高不下，仅2012年一季度，铁道部负债规模已经超过了2.4万亿元，于是有了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》的出台。但正是由于现行体制下民营资本的权益无法得到保障，所以至今引资效果甚微。

所以，建立起适应市场经济模式的铁路发展体制，要选择正确的改革路径，这个选择的标准就是让更多的权益参与到铁路体制改革中去，使垄断难以形成，使各方利益在市场调节下趋于均衡。