经济观察报 记者 李娟 春秋航空董事长王正华第一次有了“大好机会就在眼前”的兴奋感。

他所带领的春秋航空是国内第一家、也是目前唯一一家在运营的低成本航空公司，从2005年首飞至今连续8年保持盈利。但是想要进一步扩充规模——新建立分公司、多申请几架飞机、多获得几条黄金航线——却格外艰难。

在过去数年间，用王正华的话说，春秋航空是在“夹缝中求生”。作为一家民营航空公司，在未完全引入市场机制的航空业，能坚持下来已属不易。

不过，变化正在发生。在2013年底的全国民航工作会议上，主管机构民航局正式宣布，将积极扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司。

这是低成本航空第一次明确获得来自“官方”的支持。

政策的“明朗”有望为低成本航空的未来发展开路。中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华长期关注低成本航空。在他看来,“低成本航空未来会是民航业的最大的增长力”。

根据胡清华的预测，到2030年，国内低成本航空航线数量占整个民航航线数量的比例，将从目前的不到7%上升至20%～30%。

曙光

事实上，在2013年底政策正式出台之前，王正华已经嗅到了不一样的氛围。

在这一年，春秋两次接待了民航局前来调研的官员。这些官员分别来自财务司和计划司，在春秋期间，他们详细听取并记录了春秋一直所“反应”的飞机采购审批难、热门航线申请不到、航线时刻差等问题。

同样在这一年内，包括骨干航空公司在内的多家国内航企负责人，被多次召至北京，一同讨论低成本航空的发展情况，被要求对相关问题进行“献计献策”。

一位接近民航局的人士对经济观察报解释称：“民航局感觉到了未来低成本航空会是非常大的一个航空形态构成，而让坐飞机成为一种‘大众化的航空服务’又是它之前提出的未来的三大战略目标之一。这时候，发展低成本航空是最好的途径。”

在民航局内部，低成本航空甚至被看作是将来“航空领域最大的一个增长力”。

低成本航空又称廉价航空，该模式由美国西南航空公司开创。飞机高利用率、运营二线机场、点对点航线居多、飞短途航线、采用单一机型、机上不提供餐饮、机票直销占大头等都是其重要的经营标准和特色。

低成本航空本质上是建立在成本控制基础上的精细化运营管理。相比传统的全服务公司，其盈利能力和抗风险能力都更有优势。以美国西南航空公司为例，其从创立至今42年持续盈利——即使经历行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）该记录也未被打破。

正是基于此，低成本高航空这一模式被多个地区航空公司所效仿。数据显示，目前低成本航空已占据全球约26%的客源.在北美和欧洲，低成本航空的市场份额分别达到30%和40%。

相比之下，作为全球第二大的航空市场的中国，本土低成本航空公司机队规模不足70架，订单数目不超过30架，仅占据航空市场7%左右份额。

当然，要引发民航局监管思路最终发生改变，仅仅这些显然不够。事实上，国内低成本航空眼下正处于一个“可遇不可求”的发展契机。

一方面，航空运输量增长迅速，运价敏感型旅客基数成倍数增长；另一面，高铁使得民航中短途航线遭遇到史无前例的分流和冲击，而国外廉航，尤以亚航为首的东南亚廉价航空的加入亦加速了市场竞争。

机场等基础配套的完善也充当了助推剂。近几年来国内规划、建设和投产的民用机场，绝大部分是适合低成本运行的机场，而且更重要的一点——这些机场绝大部分只能依靠低成本航空才能存活，才能获取投资回报和区域经济发展。

并且在2014年以及未来几年间，民航局将在飞机采购、航线准入、航班时刻、服务价格、基础设施等多个方面加大对于低成本航空的政策扶持。前述接近民航局消息人士就透露，民航局正在研讨如何在上海、北京这类繁忙机场建立专门的低成本航站楼，以基础配套保障带动发展。

这些对于低成本航空公司而言，无疑都将成为曙光。以至于谈及2014年时，王正华对其下定义称：“春秋真正的大发展是从今年开始。”

竞争者

几乎与政策松动同步，探路已经开始。

2013年6月，海航集团旗下的西部航空正式宣布转型，成为国内第二家低成本航空公司。海航集团董事长陈峰对此的解释是：中国的廉价航空时代已经到来。

而和春秋一样同属民营航空公司的吉祥航空则采用了“九元航空”作为新公司招牌。“九元”取意源自将来要发售9元的机票，“剑指”春秋的“99系列”。

吉祥航空称，目前已向民航局提交筹建低成本航空公司的申请，还在等待审批。拟筹建的低成本航空注册地、运营基地设在广州。根据初步设想，将来在每个航班上可能发放5张~10张9元机票。

这样的“小打小闹”很可能在未来会加速升级。民航局此前“支持大型骨干航空公司设立低成本子公司”的公开表态，被视为是“三大航”即将进军低成本航空市场的信号。

经济观察报记者多方了解得知，事实上，在航空业逐步走低的态势下，受制于传统的网络型航空公司的成本压力，三大航对于是否成立低成本航空此前的都有过探讨，甚至做过相关市场调研。

但到目前为止只有东航采取了行动。2012年3月，东航宣布与澳洲航空旗下的廉价航空公司捷星航空签署协议合资设立一家低成本航空公司——捷星香港。这是东航在低成本航空领域的首次试水。

但东航这一步并不顺利。捷星香港在申请香港民航运营牌照时一度出现障碍，并被迫出让部分股权且推迟开航时间。

不久前，东航又再度公告宣布旗下的中联航将转型低成本航空公司，未来将布局国内市场。最新消息表示目前正在做具体的调研论证和规划方案。

相比之下，国航和南航的则行动“迟缓”许多。1月9日，一位国航内部人士说：“我们还没有这方面打算，目前目标还是要做大型枢纽网络航空公司”；南航方面亦表示暂时没有涉足低成本航空的计划。

尽管如此，但在业内看来，随着低成本航空一系列扶植政策的落地，未来三大航势必会涉足低成本航空

“这只是一个时间问题，”在王正华看来，国内航空市场是一个大市场，谁都不会放弃。而两三、三四小时的航程实际上是更适合低成本的模式。在欧洲、美国低成本航空占去航空业半壁江山，中国低成本航空的实际需求只会更加旺盛。

“随着时间的推移，它们一定会在这块上下大工夫的”，王正华说。

胡清华也认为未来传统航空公司必然要介入这块市场，考虑到国内飞行人才的短缺以及民航局“鼓励骨干航空公司参与”的表态，传统型航空公司甚至还有可能成为该领域的主要参与者。

“未来传统型航空公司很有可能采取一种高中低‘舰队模式’，一是大型宽体机执飞长途国际航空，另外则是旗下分子公司采用单一窄体机型来飞低成本国内航线。”他说。

挑战

一旦三大航挟资源优势杀入，对于春秋这样势单力薄的单一型低成本航空而言，并不是一个好消息。

对于这个问题，王正华称已有心理预期和准备。“我们内部用了一个词,血雨腥风，就是说将来的竞争会非常的残酷”。他表示，春秋航空未来会在成本控制上狠下功夫。因为“低成本航空拼的就是成本控制能力，谁做的最好谁才能在市场上有足够的竞争力。”

航空公司的运营成本分为刚性成本（约占80%）和柔性成本（约占20%）两大类。其中，刚性成本包括航油成本、飞机拥有成本、机场及空管的费用等，柔性成本则涵盖了人工成本、管理成本、营销成本等。

这其中有些成本很难控制，如飞机拥有成本、机场及空管的费用，但是通过提高客座率、采用单一机型等，就可以间接降低燃油成本。而这些正是未来春秋要进一步努力的方向。

根据此前的披露数据，春秋2011年营收43亿元，净利润4.7亿元，之后由于IPO，春秋未对外再度披露过进一步的经营数据。但王正华对本报称：“这几年春秋不光盈利，还保持一种健康的持续增长。”

当然，对于想要涉足低成本航空的传统型航空公司来讲，这亦是一场躲不过去的“大考”。

“全服务航空公司向低成本航空公司转型事实上非常艰难。”罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁可峰称，转型将涵盖三个方面，即业务模式的改造、母子公司管理模式和管理体制的协同效应、企业思维模式的转变。

这其中业务模式的改造是最容易实现的，后两者则是最为困难的。因为传统航空公司和低成本航空公司的运营在本质上是有区别的。

可峰用了一句话来形容这种“天壤之别”：传统航空公司发展靠资源，低成本航空发展则靠市场。

这意味着对于传统航空公司必须摒弃原来的管理模式和思维模式，包括原来“大手大脚”花钱的习惯。只是，勒紧了腰带的日子多久才可以彻底适应？