经济观察报 记者 耿慧丽 张煦 尽管代理车主维权案例已经超过十年，北京某律师事务所律师张同（化名）的职业热情却日渐消退。这些年他不断遇到开始哭着喊着找他代理官司，中途被厂商收买后就玩消失，到最后甚至连律师代理费都不愿意出的维权车主；更根本的在于，无论是去年落地的汽车“三包”，还是其他已有法规，都无法从保障车主正当利益。

“汽车消费维权中，鉴定难、举证难和诉讼难一直困扰车主维权的‘三座大山’，如果没有制度与大环境上的改进，这些障碍始终会存在。”在监管缺位与制度缺失面前，张同和许多铤而走险的维权车主一样感到无力和绝望。

张同告诉记者，在投诉无门的情况下，更多的维权车主会走上典型“中国式维权”之路——大多车主因嫌麻烦或时间耗不起，不得不认栽了事，少数车主“马拉车”“闹市砸车”等极端方式博取社会关注，最终换得厂家或多或少封口费。   

投告无门ac

反复交涉数月之后，某外资品牌SUV车主孙云（化名）最终决定通过诉诸公堂的方式来维护自己的权益。尽管自己投诉的这款新车，已因为质量缺陷于去年底公开宣布召回，但对于召回后对车主的赔偿和道歉的要求，厂家至今都没有正面回应。

现在，孙云一边找公益律师准备诉讼，一边通过开网店卖维权T恤筹措资金。孙云的维权行动虽然在网络上得到很多人的支持，但她依然觉得这是一条充满荆棘之路。“我几乎全部的业余时间都用在了维权上，付出的心力和财力是无法计算的”。

在汽车消费维权车主当中，像万云这样执着的并不多见。大多数维权车主都是在厂商的扯皮推诿中逐渐磨得没了脾气，拿一些赔偿了事。原因很简单，维权成本太高。“举证难，鉴定难，索赔难，旷日持久，为了要回一只鸡，需要付出一头牛的代价，试问，这种维权成本下，有几个人能坚持？”

除了时间与精力上的投入，更为打击车主维权信心的是投告无门。孙云介绍，维权过程中，除了厂家和4S店，车主们还联系过中消协、质检总局、工信部等相关部门，然而效果甚微，消协说没有执法权，质监部门则称没有检测能力，最终这些部门还是将他们推给了厂商。

为了给自己的故障车做一个第三方鉴定，孙云曾找过10多家国内鉴定机构，但均被婉拒。事实上，像孙云这样的车主维权困境，只是当下汽车消费维权尴尬现实的一个缩影。

“国内车主维权意识提升很快，但专业知识并未跟上。而且相对于整车厂商，单枪匹马的消费者处于绝对弱势地位。”张同认为，除了消费者与厂商天然的不平衡地位，专业性强也困扰汽车维权诉讼，即便是律师行业，了解汽车行业专业知识、能够从容应对汽车质量纠纷案件的律师也不多。

“三包”不包

去年10月，盼望已久的汽车“三包”（《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》）正式落地，出台之前一些厂商还颇为紧张，担心出现消费者过度维权让自己承受不白之冤。

但数月过去，按照汽车行业独立分析师贾新光的总结：“春和景明，波澜不惊”。多个地方媒体报道中披露的是，“三包”实施近半年本地零退换车辆。汽车“三包”出台后为何退换车辆情况没有激增？

事实上，早在三包内容公布后，就有了解汽车维权领域的专家们表示想要退换车不易，政策导向就倾向于厂商通过维修解决问题。根据“三包”规定，在三包期内，重要零部件累计更换2次仍未排除故障、因产品质量问题修理时间累计超过35日等5种情况下消费者可以要求退车。

一位不愿具名的经销商集团老总告诉记者，经过厂家的前期培训与这几个月的“实战经验”，他们已经不再担心退换车事件，厂家加大召回力度把问题集中解决是一方面原因，更主要的是，符合三包退换车条件的并不多，针对纠纷，目前厂商的态度和以前没有太大变化：“主要是修”。

张同提醒记者，在去年10月汽车“三包”落地的威慑下，多数汽车厂家短时间里纷纷加大召回力度，根据中国汽车质量网的统计，2013年我国汽车召回总量高达530万辆，一年召回规模就占过去十年召回总量（1500万辆）1/3以上。

但即便在这样密集的召回以后，汽车投诉的比例依然居高不下。

按照中国汽车质量网的统计，今年1-2月，乘用车质量投诉总量依然同比激增，1月同比增长15%，2月更是同比激增四成左右。而且投诉问题也与以往类似，主要是变速箱挂挡困难、机油乳化、发动机（变速箱）异响、漏油、仪表盘开裂等方面的产品故障。

而在实际操作中，还会有经销商在购车协议上附加不在本店维修保养不享受“三包”、私自改装不享受“三包”等条款。另外，根据“三包”对销售者的界定，提车方、收款方和开具发票方必须一致，才能被认定为销售者，但在实际过程中，很可能提车、收款、发票并不是同一家。

此外，“三包”规定中提出设立“家用汽车产品三包责任争议处理技术咨询人员库”，但和数量有限的第三方鉴定机构一样，专家库成员也和整车企业有着千丝万缕的关系。而且按照三包规定，专家库只负责技术咨询与建议，不负责给具备法律效力的鉴定结论。

“国家级的整车鉴定的机构不超过5家，而且严格来讲并不算真正独立。不仅是国有属性，和汽车行业的研究机构甚至整车厂有密切合作关系。而且他们一般不接受个人委托鉴定。”张同认为，“三包”规定在如何向维权车主提供独立、公正的第三方鉴定机构上，没有给出解决办法。

而消费者自掏腰包找鉴定机构所做的鉴定报告，往往被厂家以不是国家级鉴定机构、资质不够，或者厂家不知情、不在场的理由给否决掉。

即使消费者执意在厂家在场或认可的情况下做鉴定，高额的费用也是另一道拦路虎。贾新光介绍，汽车产品结构复杂，鉴定实验的成本少则几万，多则几十万元，光这一点就把消费者吓傻了，这笔钱很多消费者根本无力承担。

监管缺位

除了“三包”规定不给力，制度缺失和监管缺位也大大增加了消费者维权的难度。根据现行《产品质量法》规定，谁主张谁举证，谁先行垫付。张同认为，这样的法律缺憾极大阻碍的消费者通过诉诸法律维护自己权益的难度。

北京岳成律师事务所合伙人陈永学律师同样认为，举证难是国内消费维权难的主要原因。涉及到零件成千上万、技术难度高的汽车产品，尤其如此。“消费者认为是汽车产品自身的质量问题，但厂商不承认，要求你拿出确凿的证据；尤其在交通事故后，厂商都会要求消费者证明驾驶环境和驾驶习惯都是正常良好的，一个驾驶不当，就能把事故主要责任归到消费者身上。”

既有消费者自身维权能力与财力，又有律师等专业人士缺乏，还面临独立第三方鉴定机构与法律、监管部门缺位的障碍，汽车消费维权看似困难重重难以化解。但在多位法律界人士看来，解决之道并不难找。

张同与陈永学都建议，国家或者消协应设立汽车维权基金。即借鉴美国的做法，成立汽车维权公共基金，当消费者需要维权时可以申请鉴定费、律师代理费。“中国每年新车销售2000万辆，如果每辆车购车时交50块钱，对于车主来说并不是难以承担的事，就是一个很可观的数字。”

不管是专业人士还是普通消费者都呼吁建立脱离目前国有体系、依靠公共捐助存活的第三方专业鉴定机构。对于做出违规鉴定的机构，加大出发力度。而目前汽车三包规定中，对于第三方鉴定机构的责任追溯制度与处罚力度，都不明确。

陈永学还建议，工商、质检总局、消协等监管部门，还应该加大协调，对一些纠纷多做出明确指令，减少含混表态。

从消费者的维权经历看，不同执法部门监管的割裂与推诿带来的挫败感，不亚于与厂商交涉、举证的难度。在职能设计上，质检部门只负责产品质量标准以及生产区域内的监督，工商部门负责产品流通领域的监管，消费者虽然能够照单接受所有投诉，但体制上协会隶属于当地一级的工商部门。

贾新光认为，新出台的消法规定，6个月内的产品发生质量纠纷，举证责任在于经营者。这条规定给汽车维权的举证难带来希望。但不少消费者认为，只限定6个月，期限太短，应延伸至整个三包期限内。

“现在的难题是，整车企业多是国有背景，而且是地方政府纳税大户，有些国企都是超脱于地方政府管辖的央企，你说是当地质检、工商部门能够施加的压力大，还是汽车大集团？”张同认为，汽车维权的困境，还有赖于政府管理、顶层设计的改善。