经济观察报 记者 宋馥李 进入8月份，通欧铁路竞争的激烈程度，远远超过了张帆的想象。由苏州启运，通过满洲里出境，经俄罗斯开往欧洲的班列，此前成功加密，实现了每周开行一列。

作为苏州综保通运国际货运代理有限公司的副总经理，张帆很难想象，在苏州这个中国制造业的重镇，无数家门口的货物，从眼前被抢走，转运到郑州、武汉，甚至更远的重庆，从那里开始通往欧洲之旅。

激烈竞争的背后，则是各地政府的巨额补贴。中西部的各个城市，每送走一个集装箱，补贴的金额均在2000美元以上。从渝新欧到蓉欧再到汉新欧、郑新欧，后面那个共同的“欧”字，代表了共同的取向、身处内陆的中西部城市，希望通过铁路，开拓出一条外向型经济的通路。

现在，中国铁路总公司规划了三条通欧铁路，分为西线、中线和东线。西线通道，由中国西部经阿拉山口，由霍尔果斯口岸出境；中线通道由华北地区经二连浩特出境蒙古，最终到达欧洲；而东线通道则是由东南沿海，经满洲里出境俄罗斯，最终抵达欧洲。但在出口持续低迷、货源并不充足的环境之下，各大通欧国际班列之间，价格大战的烽火已经引燃。

不给补贴，企业宁可舍近求远

实际上，大范围的集货行为，从渝新欧国际班列运行就开始了。

2011年3月19日，渝新欧国际班列开行，率先试水通欧快线。彼时的重庆市政府，给予了超强的宣传攻势。但现实情况是，重庆地处西部，仍属于欠发达地区，虽然以笔记本电脑为代表的电子产业发展迅速，但相比于东部仍显不足，出口产品单一，导致了货源不足，为了填满一趟班列所需的运量，维持固定的运行班次，政府只好补贴，用低于成本的价格，把来自长三角、珠三角乃至全国各地的货物转运过去。

对于重庆市政府来说，渝新欧这个国际班列，更多的是改变人们对于重庆交通的既有认识，作为物流优势，为招商引资服务。其后，这条经验迅速为众多中西部城市所效仿。成都、武汉、郑州等城市，纷纷开通通欧线路，为地方招商引资服务。

而“丝绸之路”经济带的概念升温之后，各个城市展现出了比企业还激越的热情。但货源不足是中西部几大通欧线路共同的难题。例如，汉新欧2012年通车后，便一度停运，就是因为整个湖北省的外贸形势表现疲软，在进口下滑的背景下，回程货源更加短缺，从而大幅增加运营成本。

于是，几大班列纷纷扩大营销范围，除了本省市，纷纷到出口货物集中的长三角和珠三角地区争抢货源。加大补贴降低运价，提高运行班次，是有力的竞争武器。但这也意味着，在货源仍显不足的大背景下，地方政府的补贴持续加码。

今年下半年，汉新欧加密了既有的班次，每月开行2-3个班列。明年以后，则计划每周开行1-2个班列。武汉市交委副主任夏焕运明确宣布，补贴标准不低于重庆、郑州等地。7月份，苏满欧班列也增加班次，达到了每周运行一列。

作为郑欧铁路的起点，郑州被河南省委书记郭庚茂称作新丝绸之路上的最佳桥头堡，郑欧班列的补贴力度也最大。7月份，郑欧班列则宣称，已经形成稳固的长三角、珠三角、环渤海等地区和中部各省份基础货源地，覆盖省份达20多个，经过补贴之后的郑欧班列的运价，已经相当于海运到欧洲的价格。这不仅大大扩充了集货的范围，甚至吸引了一批附加值并不高，通常走海运的货源。通常走海运每个集装箱标箱的价格约3500美元，走陆路运输，一般需要上万美元。

今年，苏满欧班列加密后，每集装箱定价为7800美元左右，在激烈的市场搏杀面前，苏州市政府每标箱也补贴了约1000多美元。在张帆看来，这是很无奈的事情，如果不给补贴，苏州本地的企业，都宁可舍近求远。

在通欧铁路运输上的恶性竞争已悄然打响，这种竞争背后是诸多城市争做通欧线路主要基地的渴望。

单向运输，运营成本极高

围绕通欧铁路的角力，不仅存在于国内。

今年，哈萨克斯坦的铁路计划刺激了地区竞争的出现。6月，俄罗斯总统普京宣布了一项430亿美元基础设施建设计划，该计划主要是为了升级与中国相连的铁路，特别是改善西伯利亚大铁路的状况。

这个计划，让位于通欧铁路东线的苏满欧班列瞬间升温。除了苏满欧，多条通过满洲里出境抵达欧洲的线路开始谋划。内蒙古有意称其为东方的草原丝绸之路，参与到丝绸之路经济带的建设中，分享这一战略红利。

这些正处于蹒跚行走的国际班列，仍有许多问题需要解决。即使是每周开行一列，对于很多企业来说，间隔仍然太过漫长。作为货运线路，单向运输特征明显。在苏满欧线路上，运出去的货物和运回来的货物，整体上呈现7:3的比例，而渝新欧和蓉欧，这个比例更高。双向运输差别如此之大，意味着运营成本极高。

从德国进口宝马汽车的零部件，一度是这趟班列最具代表性的回程货物。但进口量还远远不够，如何让运输的货物平衡起来？需要沿线各国共同来推进。

7月初，武汉市组团赴哈萨克斯坦开展“汉新欧”宣传推介。“汉新欧”的操盘者汉欧国际物流公司与哈铁快运公司签署合作备忘录，双方将互设区域分拨中心、办事机构，协助组织往返货源。同时，哈国承诺，将给予“汉新欧”最低运价、最便捷通关、最高效转运等多项“最惠”待遇，并挖掘潜在运量组织回程货源。

实际上，中国人对欧洲的商品，也同样有着强大的需求。尤其是在高档的奢侈品领域，欧洲的很多商品都显得“物美价廉”。德国啤酒、宝马汽配、法国红酒、意大利时装，在中国有着广泛的需求。在中国人强大消费力面前，欧洲的制造业企业，也在寻求进入中国市场的便捷通道。

值得注意的是，作为一种战略资源，诸多外国的物流巨头却在这一轮区域竞争中，获得了良好的运力储备。马士基、DHL、UPS等国际物流巨头，对新开通的国际班列，保持着高度的兴趣。事实上，他们始终是多条通欧线路的大客户，在新开通的苏满欧国际班列中，相当一部分运力，是以更为优惠价格签署包舱协议，再由他们寻找货源。

在已经开通的几条通欧班列中，这些外资物流巨头几乎涉猎所有的线路，并以优惠的价格拿到了运力资源，完成了在中国铁路线上的布局。作为国际物流集团，他们拥有强大的客户资源，对于众多外资制造企业来说，具有充裕的调配空间。联想、纬创以及富士康等制造企业，正在将越来越多的产品交给这些物流公司承运。

市场化是未来最好选择

丝绸之路经济带，最早由习近平总书记提出，在十八届三中全会的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中正式得以确立，上升为国家战略。中国铁路总公司提出，将按照“丝绸之路经济带”战略，加快推进道路联通，组织不同区域货源，分三个方向构建西、中、东三条中欧国际大通道。

今年3月份的全国两会上，来自重庆市的人大代表王济光，专门提交了《关于将“渝新欧”国际铁路大通道提升为国家战略的提案》，建议由国务院办公厅牵头，成立“渝新欧”通道小组，研究解决运行中存在的重大问题，统筹内陆直通欧洲的国际货运班列问题。

这是统筹通欧班列被正式提出。实际上，经过短短几年的发展，这个问题已经迫在眉睫。除了上述各大通欧班列，作为抢占新一轮区域竞争的制高点，越来越多的城市显示出开行通欧班列的冲动。在进出口形势没有发生明显改观的大势之下，这些不计成本的补贴，可能会成为新的“政绩工程”。

相近的线路，很容易造成运力浪费。现在中线已有汉新欧和郑欧两条线路，西线也有蓉欧和渝新欧两条线路，分别构成了激烈的区域竞争。尽管发展势头迅猛，但渝新欧、蓉欧、汉新欧线路趋于同质化，也造成沿线运力浪费。

而通欧班列完全市场化是未来的最好选择。苏州高新区综保区管委会副主任钦纳新担心的是，各个通欧班列的竞争，会演变为地方政府之间的直接竞争，这就失去了意义。因为如果政府补贴过满，一旦撤资就会给整条线带来隐患。