爱德华·伯曼/文

继最近印尼亚航的A320客机在爪哇海失事后，我阅读了很多文章，也听到很多人的议论，均是关于所谓的廉价航空（LCC）与传统航空（LC）相比有多么的不安全，其中很多公司都是传统的国有航空公司。我认为，这些议论中有很多都是无稽之谈。在世界上的很多国家，廉价航空已经取得了显著的成功，同时保持有优秀的安全记录。

传统与廉价

传统航空大多创建于上世纪20年代和30年代，发挥着双重作用。这些航空公司既要为乘客提供航班，同时也在国家威望层面发挥着所谓的“软实力”的功能。所以，这些航空公司会得到政府的补贴，其航线的制定也明显受到政治和外交需求的影响。例如，英国航空公司的前身可追溯到1924年，当时的名称为“帝国航空”，其航线不仅限于欧洲，还飞往非洲、印度和远东的英属国家（包括香港，香港启德机场于次年启用）。在近几十年中，由于多种原因，传统航空国家的威望维持成本已变得过高，这种传统模式因而受创，如比利时国家航空公司，又称萨贝纳航空公司（1923年成立；2001年破产），瑞士航空公司（1931年成立；2002年破产）和意大利航空(Alitalia)（1946年成立；自2014年6月阿提哈德航空（Etihad）持股49%）。

相反，廉价航空以盈利的目标而成立，并从最开始就基于完全不同的商业模式。它并不像很多人认为的那样，是一个近期的发展。第一家廉价航空公司是太平洋西南航空，成立于1949年，1988年之前总部一直位于美国加州圣地亚哥。该公司可以被看作是世界上最成功的两个廉价航空公司之父或之祖，这两个公司共运营超过1000架飞机。

飞行成为了一种乐趣。为了让飞行更有趣，太平洋西南航空的创始人穿上夏威夷裙，在公司飞机的机首上漆上大大的微笑。空姐穿着颜色鲜艳的制服，并从上世纪60年代的迷你裙到70年代的热裤一路追赶着潮流而来。在写这篇文章时，爱尔兰廉价航空瑞安航空首页最显著的地方展示着这样的广告：“预定夏日之乐，$24.99起”。尽管氛围轻松，略带态度不那么严肃，但太平洋西南航空在过去近40年中，其拥有的近80架飞机只出现过两次事故（一次是空中相撞事故），事故中机组人员和乘客罹难。太平洋西南航空最终被世界主要航空公司之一的全美航空并购。

航空市场的革命

太平洋西南航空，这个非常成功且安全性很高的航空公司被美国西南航空的创始人赫伯·凯莱赫（Herb　Kelleher）研究并复制。赫伯·凯莱赫在1967年公司创立之初，借鉴了太平洋西南航空的公司文化，其中包括穿热裤的长腿空姐。美国西南航空的总部自创立以来一直位于美国得克萨斯州达拉斯。该公司的广告也一直保持着“趣味性”元素。曾经西南航空与另一家公司同时声明对广告语“Just　Plane　Smart”的所有权，在一次难忘的活动上，两家公司的CEO进行了一场广受媒体报道的掰手腕比赛，西南航空的CEO最终赢得了比赛，也赢得这句广告语的所有权。幽默的登机广播也是趣味性的一部分，在飞行时，机组人员还会经常合唱。在最初的商业分析中，西南航空曾以新颖的方式提出了一个简单的问题：“人们为什么乘坐飞机”？ 是为了享受多种座次等级，为了吃一顿美餐，或是为了看一部新的电影？当然不是。答案很简单：为了节省时间。所以，新的策略基于四点：1.　加快航班之间的周转时间；2.　使用更小型的机场以提供更快捷的服务；3.　寻找较短的航线（最初只限于德克萨斯州），可以与驾车旅行抗衡；4.　基于驾车旅行的比较成本来计算成本。这是思考航空旅行的一种新思路。如今，除了这些乐趣和噱头，美国西南航空已经成为世界最大的廉价航空，拥有超过640架飞机，每天有3,400次航班营运。最重要的是，美国西南航空从来没有在事故中造成任何乘客遇难，这支持了本篇文章的观点。

瑞安航空公司的成功得益于西南航空的启发。1985年，瑞安航空公司成立于都柏林，但最初的发展并不成功。之后，公司首席执行官 Michael　O'Leary参观了西南航空位于达拉斯的总部，看到了公司的经营模式。有一点很有趣，Michael　O'Leary拥有经济学与会计学的背景，后来作为公司创始人Tony　Ryan的税务顾问进入航空业，并在1994年成为公司的首席执行官。在参观达拉斯之后，公司在他的管理下得到了迅速扩展。他很快掌握到了西南航空成功的关键因素，那就是低票价、飞机周转迅速，不提供不必要的服务，取消商务舱以及只运营同一机种的飞机。同时，他明白了像Herb　Kelleher这样很有个性的领导人的价值，因而也开始进行噱头十足的宣传，如穿上华丽的服装，与员工一起处理行李，提出像“只卖站票的飞机，让更多乘客登机”这样荒谬的提议。现在瑞安航空的总部仍位于都柏林，该公司已经成为定期载客量最大的欧洲航空公司，以及按照乘客量计算最忙碌的国际航空公司，其航线覆盖30个欧洲国家。在其30年的营运史上，拥有和西南航空一样的100%的安全飞机记录。

廉价航空公司中的两大公司——西南航空和瑞安航空，分别在其各自的市场中均为最大的航空公司，但最初启发这两大公司的廉价航空公司已经并入了全美航空。换句话说，它们掀起了航空市场的革命，并成为很多新近成立的航空公司作为学习的典范案例。

廉价怎样取得成功

廉价航空的根本商业模式是基于成本削减和盈利创收，同时要满足消费者的需求。很久以前，这可能听起来是天方夜谭，但如今却已成为现实，甚至传统航空公司也在某种程度上仿效这一模式。大体上，可以对两方面的成本进行削减：飞行成本和服务成本。

我们来依次看一下这两个方面，首先是飞行成本。该商业模式最重要的元素包括营运单一机种的飞机和规模经济带来的其它优势，前者可以缩减维护成本和培训成本。大量定购单一机种的飞机，能够带来更大的折扣空间。大批量定购也可以使这些航空公司达成其它效益和成本削减要素。例如，瑞安航空公司使用配备有更便宜的不可调节靠背的座椅（因为大多数航班航程较短，所以这一配置并不重要）和存放在头顶之上的救生衣（而不是放在座椅下），这不但使飞机的清洁工作更为便捷，也减少了飞机在机场的周转时间。另外，节省燃油、配备更薄的座椅能够增加载客量等等措施，一些为廉价航空量身定做的飞机也应声而出。

第二个重要的元素是飞机场的选择。主要机场因为竞争非常激烈，很难找到降落时段，所以其总成本明显更高。因此，廉价航空公司使用更便宜的区域性机场，有名的例子是，瑞安航空公司飞往奥地利维也纳的航班降落在一个叫做伯拉第斯拉瓦-维也纳（Bratislava-Vienna）的机场，但这个机场其实位于另一个国家——斯洛伐克。这就相当于，一架廉价航空的飞机飞往天津，而将其称为天津-北京，就像卢顿（Luton　）机场已经正式成为伦敦卢顿一样。这是廉价航空的一个重要特点，这是因为机场成本的项目非常多，多到让乘客出乎意料。机场的成本包括降落和起飞费用、跑道费用、安保费、停车费用、基础设施费用、航站导航费用、政府税收、停机坪服务费用、地面电力费用。然后当然还有其它可选的或偶尔要收取的费用，如网络和通讯费用、行李处理费用、货物处理费用和高度专业化的服务如除冰。这其中很多费用在较小型的机场是可以协商的，这一点很清楚。

小型机场需要扩张业务范围，地方需要发展旅游业，这也进一步地帮助航空公司达成最好的协商结果。英国的一个典型的区域性机场在其宣传册上称：“为尚未有航班的城市（出发城市与终点城市）提供新航线的运营商，可能会获得一个起始阶段的折扣，这一折扣可能会延续到未来2至3年，以协助在起始阶段成本较高的运营商”。这些小型机场和区域性机场的另一个优势在于，机场不会有太多的拥挤问题，因此可以提供更快的周转时间。在凌晨和深夜这些不方便的起降时间段，这些机场还会提供较大的折扣。这可能是为什么亚航从泗水机场飞往新加坡的航班定于下午5点20分起飞的原因。

燃油对冲是另一个财务计算的技巧，能够抵消可能出现的价格上涨，在1998年至2008年之间，西南航空采用了非常积极的对冲，最终节省了35亿美元（与该公司如果按飞机燃油的行业平均价格应付的费用相比）。这相当于该公司在同一时间段内约83%的公司利润。最近，亚航已经为未来3年对冲了其100%的燃油需求，瑞安航空在其2014年度报告中称，该公司已经为2016年对冲了90%的燃油开支。所有的这些元素组合在一起，显著地降低了运营成本。

现在让我们看一下服务成本。

这是通往成功的另一关键因素，就像我们刚才看过的西南航空提出的简单的问题：我们为什么乘坐飞机？在这方面，廉价航空所做的第一步始终是取消不必要的服务，“不必要”在这里是指乘客从城市A飞往城市B的安全航行中所不必要的服务。最明显的就是免费食品和饮料的供应被取消，这免去了航空公司依赖外界餐饮服务的高昂成本。如果乘客了解航行的价值，在60分钟或90分钟的航程中，供不供应餐食并不重要，而且航空公司明白，感到饥饿的乘客愿意付一定的费用购买食品，例如花3美元买一杯咖啡、花5美元买一个三明治。实际上，甚至传统航空公司也已经开始这么做。例如，中国国际航空公司已经在相似的航班上削减了餐食的成本，从十年前的提供放在盘中的餐食，到现在的单个三明治或一块蛋糕。

另外，廉价公司在可能被描述为追加销售这一方面也非常成功。追加销售可能包括机场停车、预定租车（25%的折扣）或是与航班一起的在线酒店预定、提供续程火车票、以及提供信用卡和旅行保险。这样做的效果很惊人：如今，瑞安航空20%的收入来自所谓的辅助收入，这在很大程度上得益于高达80%至90%之间的平均乘坐率。在航空行业中，曾经近100%的收入都来自于机票销售，外加一点点免税销售。

廉价会影响安全性吗

因此，航空公司可以大大减少成本，并创造新的收入，但公司不能削减安全。因为如果没有良好的安全记录，这些公司就不能飞可盈利的航线，因为它们不会被允许进入利润最丰厚的市场。印度尼西亚作为一个最近的例子可供思考。在印尼共有63个注册的航空公司，在那里航空运输非常重要且发展迅速，但只有其中的5家航空公司获准在欧盟的领空航行。这5家公司包括印尼国家航空公司——嘉鲁达航空（Garuda）和印尼亚洲航空（AirAsia　Indonesia），前者自上世纪60年代起开始飞往多个欧洲目的地（实际上在2007年航空事故之后，该许可被撤销，但现在已经恢复）。

的确，传统航空的世界和廉价航空的世界相互交融，两者也在相互效仿：廉价航空公司致力于提高服务以与传统航空抗衡（例如，瑞安航空现在提供有编号的座位），传统航空公司成立或投资廉价公司，用来运营利润较少的航线。很多传统航空公司还拥有廉价子公司，一些公司如英国航空和德国汉莎航空都成立了自己的廉价航空公司，嘉鲁达航空也已经效仿了同样的模式成立了自己的廉价航空公司——连城航空（Citilink）,　该公司拥有一个超过30架空客320s组成的机队。德国汉莎航空实际上持有美国廉价航空捷蓝航空公司（JetBlue）15%的股份，同样，英国航空持有英国廉价航空佛莱比航空公司（Flybe）相似份量的股份。很多传统航空公司还有主要廉价航空公司签有代码共享的协议。

所以，在主要运营方中，廉价航空拥有非常现代化的年轻机队以及无可挑剔的安全记录，如今已然成为航空市场中声誉很高且占重要地位的一部分。这意味着，削减成本并不是削减安全，成本的削减的确和收入的增加相关，但与飞机本身没有任何关系。廉价航空不但必须满足国际规定和国际权限的要求，而且在运营最现代的机队方面也有优势（例如，廉价航空没有使用很多传统航空还在使用的老龄波音747s机种）。因此，一个航空公司是廉价航空还是传统航空与安全问题没有任何关联。因为，一个不安全的航空公司不会获准进入欧盟成员国或美国的领空，且不会获得保险。这是最后的关键因素。

（作者系英籍文化学者，作家）