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精神疾病下的公共安全隐患
2015-04-13 08:24 来源:经济观察报 作者:朱冲 编辑:经济观察网
导语:如果觉得处处都不安全,可能本身就是一种精神疾病吧!

经济观察报 朱冲/文 隐私、歧视、精神疾病,和公共安全之间发生了激烈冲突——在德翼航空飞机失事后。

这让每周都需要往返北京、上海间的国航白金卡客户王卉感到恐慌。她搜索了各种航空信息,航空史上至少出现过八次类似的飞行员自杀事件;国泰航空曾有过轰动一时的飞行员和空姐在驾驶舱淫乱视频流出;印度刚又有两名飞行员在驾驶舱大打出手;她还在网上看到国内某航空公司的家属举报自己的机长丈夫患有精神分裂——无法核实真假……看得冷汗直流后,王卉决定以后改乘高铁往返京沪,“不知道还有哪些飞行员存有精神疾病”是她惧怕的理由。

来自德国警方的最新搜查消息,德国之翼失事航班副驾驶卢比茨曾上网搜寻自杀方式和驾驶舱舱门信息。德方在卢比茨的住所发现了被撕碎的病假条,应休假期包括航班失事当天。德方调查还发现,卢比茨多年前就患重度抑郁,并被诊断有自杀倾向,接受过长期精神治疗。

造成144名乘客和6名机组人员全部遇难的这起空难,看来又是一次人为灾难,让王卉倍感焦虑。她的疑问是,像民用航空这种深切关系到公共安全的领域,难道没有心理和精神方面的检查吗?

后续检查缺位

有一好一坏两个回答等着王卉。好的是,在飞行员入职前,有严格的身体和心理检查测试。“常规体检包括诸如血压、血糖、尿酸、内科、神经内科等。”中国国际航空公司一位负责驾驶波音737的机长介绍说,“心理测试就像小时候做奥数题一样,有好几页纸的试卷需要回答,比如给出几面立体图形,让你分辨哪些图形能够通过上一面的图形旋转得出。”检查很严格,这位机长当时的一名大学同学在各项测试都通过后,就因为心理测试不过关而最终被淘汰。据他介绍,测试并非需要得分多高,或者得分多低就一定不好,而是要处于一个合理的得分区间。而一旦通过了飞行员的航空心理测试,以后再看市面上流传的各种心理测试,用他的话说,犹如小儿科。自信,是飞行员必备的一大特征。

一位曾在空军执飞歼八战斗机,后转业到民航的机长介绍,心理测试还会引入测谎仪,以检查飞行员对某些生理、心理指标的诚实程度和忠诚度。

这源于国际民用航空组织的规定,民航飞行员在入职时须进行体检,其中就包括心理状态测试。所以,哪怕拥有近10000小时安全飞行记录,波音737、747、空客320机长陈建国在从全日空集团跳槽到翡翠航空时,也需要经过严格的模拟机评估、身体检查、面试、英语考核以及极为严苛的心理和性格倾向性测试。“其中的心理测试环节由德国一个专门的航空航天心理学研究机构的心理医生进行评估,他们有一套完整的心理测试系统。”陈建国说。

德国飞行医疗检测机构主席泰西·穆勒在接受采访时说,“心理测试是选拔飞行员的重要标准,但严格而正式的心理测试只在选拔考试中进行,一旦飞行员通过选拔,每年的体检就不再有正式的心理测试环节,体检机构只会问飞行员一些问题,对他的整体印象进行评判,欧盟大部分国家都是如此。”

所以,卢比茨不仅通过了德国汉莎航空的体检,他同时还获得美国联邦航空管理局颁发的飞行员三级健康证。这解释了汉莎航空首席执行官斯波尔在飞机失事新闻发布会上曾信誓旦旦的表示卢比茨绝对“百分百适合飞行”,并声称他通过了所有飞行和健康测试。这就是回答王卉的那个坏答案。

国际民用航空组织规定,飞行员需根据年龄,40岁以下每年一次,40岁以上每半年一次,定期体检。但根据美联社的报道,很多飞行员都反映定期体检时心理健康检查往往被忽视,甚至有美国飞行员表示在他长达29年的职业生涯中,从未有医师关心过他的心理健康状态。美联社称,相比于招聘时的严格体检,飞行员一旦入职,后续检查就变得敷衍草率。对此,陈建国感同身受,“无论心理健康评估还是身体检查,初次体检非常严格,之后的体检则相对简单。”

有多重原因造成这样的现状。一方面,随着网络的普及,如今实行网上申报自检的形式。据以上国航机长介绍,在每趟航班起飞前一天,飞行员需登录航空公司内部系统,填报包括自我身体状况,如血压、血糖等指标,当天航路信息,天气情况等。若自我感觉身体不适,需向航空医师汇报。在经过检查后,确有生理疾病的,通常是先休息、后服药的过程,在飞行前需拿到医师开具的身体健康证明方可执飞。但该机长强调,“除非具有特别明显的病情特征,否则这是一个自我检查、自我申报的过程。如同飞行前8小时不能饮用含酒精性饮料的规定一样,全靠自觉。”

美国联邦航空局也规定飞行员须定期填表,向航空局申报他们的健康状况和用药情况,表格中还包括本人是否感到抑郁,或者是否试图自杀等内容,不如实填报者将被罚款25万美元。但有美国飞行员反讽道,自行申报的方式如同去问一个疯子他是否疯了一样,能否筛查出有心理隐患的飞行员可想而知。

另一方面,随着世界各国航空业的飞速发展,航班密集,没有时间和精力对飞行员进行过多的检查。“比如十多年前,每趟航班起飞前,飞行员都要接受血压检测,但如今处于追时间促产量的时期,以首都机场为例,每天平均航班起降达到1200-1400架次,几乎每分钟都有超过一架航班起降,哪还有时间进行诸如此类的例行检查?”以上机长说,“再比如航空公司规定,飞行员每年有一个月的休息疗养时间,用以调节身体,缓解压力。在以前航班少的时候,航空公司严格执行这一规定,还集体组织疗养项目。但如今航班繁忙,航空公司根本不可能同意给予飞行员长达一个月的假期,最多10天。”

有太多这样的规定,因为航班繁忙,无法落实。比如,飞行员在执飞前应保证至少8小时睡眠;如果是过夜航班,在第二天上午10点后才能继续飞行;如果航班跨越6个时区,则需要至少休息48小时后才能继续飞行。“航空公司在编排航班表时,会参照这一规定。比如上一趟航班半夜12点落地,后一趟航班肯定在早晨8点后起飞,中间确有8小时间隔,但这显然不是全部的睡眠时间,谁能一落地就睡着?早晨8点起飞的航班,飞行员得6点出发准备例会,5点就得起床。而如果赶上恶劣天气航班延误的特殊情况,就更难实行。工作量增加的同时,身体和精神压力倍增。”

一边是对心理检查的忽视,据陈建国介绍,国内更甚,多数还没有意识到心理疾病的危害性,往往把心理疾病当成思想问题,所以国内绝大多数航空公司的做法通常让政工干部进行所谓的思想教育;另一边则是因心理问题而引发的飞行员停飞频繁。据《中国民航飞行学院学报》2012年1月的一篇文章,在欧美各国飞行员停飞原因统计中,因心理学问题停飞的飞行员占总停飞人数的第2位。中国民航1994年到2000年的医学停飞中,神经精神科因素同样排在第2位。而来自世界卫生组织的预计,到2020年抑郁症也将成为全球第二大精神类疾病。以飞行为代表的公共安全领域更应对此引起重视。陈建国说:“近些年来发生的机长劫机、机长自杀,以及越来越多的抑郁症患者,都是很成熟的机长。”

隐私与歧视争议

航空界一致呼吁增加飞行员心理抚慰,减缓工作压力,但这在医学界可能又是个悖论。德国著名心理学家霍夫曼表示,像卢比茨这样的自杀性抑郁症患者,在开始自己的破坏行为时,都是有计划的,动机会持续几个月甚至几年,他们会非常冷静,甚至在破坏行为前会非常放松。飞行检测机构的年度体检无法及时发现像卢比茨这样的患者,如果你缺少这个患者的相关背景信息和长期案例,只和这个患者交谈了几分钟或几个小时,你很难了解他所具有的危险。能发现他行为异常的通常只有他的医生及家属或者同事。

可即使卢比茨在空难前被证实患有自杀性抑郁症,德国严格的隐私法也不允许将他的病情透露出去,否则医生有被吊销执照的危险。在多个国家,隐私都是不容侵犯的。

就以卢比茨的家乡德国蒙塔鲍尔为例,这个小镇的居民在事件发生后对于那些想要打探卢比茨情况的人依然表现出极强的戒备。“小镇居民们能对一个结束了149条生命的人做出什么评判呢?这个早已不住在这里的年轻人,长期居住在不莱梅或美国,他曾经的朋友和邻居对他还能说些什么呢?他的高中老师对于这个8年前就已经毕业的学生还能有什么评价呢?”这种保护一直延续到了德国对于这起空难事件的调查中。当外界质疑为何卢比茨曾很长一段时间中断了飞行员训练时,汉莎航空公司依然以卢比茨的医疗记录是保密的为理由拒绝公开他的信息——即使这名副驾驶员已经死亡。德国人历来坚持保护隐私比公开讨论更能杜绝人们的恶意行为。霍夫曼也担心,如今媒体对此事的高曝光行为可能会引发精神疾病患者效仿,因为具有这种心理疾病的人都喜欢被关注,他们渴望把这样的事情传向全世界,幻想能够长久成为人们谈论的焦点。

不只是隐私,这更涉及职业歧视。美国航空管理局规定,在定期对飞行员进行精神/心理评估时,专家必须对飞行员之前所有的记录进行彻底分析。根据其患病程度、治疗阶段等,做出不同规定,而非因为一个人有抑郁症病史而对其彻底“禁飞”。2010年,美国联邦航空管理局解除了包括百忧解在内的4种抗抑郁药的禁令。患有轻微抑郁症的飞行员可以寻求采用4种抗抑郁药物中的任何一种进行治疗,情况好转后能够继续上天飞行。

这也解释了为什么在卢比茨结束飞行培训前,汉莎知晓其患有抑郁症,却依然允许其飞行——之后卢比茨病情减轻,恢复训练。完成训练后,他顺利通过了一系列心理评估和测试,正式成为一名飞行员。

但矛盾的地方在于,抑郁症会使患者情绪极度低落、伤感;不仅如此,由于大脑相关系统在抑郁症阶段发生变化,患者往往注意力无法集中;另外,很多抗抑郁药的标示里都会注明服药期间不可以从事高危工作,如驾车或高空作业等。

究竟能不能飞行?这个界限在哪里?其实1976年美国加利福尼亚州的塔利索胡(Tarasoff)案为类似的伦理困境确立了一个判例。当年,塔里索胡的丈夫向其心理医生透露,他想杀死自己的妻子。心理医生没有将此事告知塔里索胡或她的亲友。后来塔利索胡遭到丈夫杀害,其父母将心理医生告上了法庭。加利福尼亚最高法院认为,当病人对公共安全或对不特定他人的生命权益构成伤害时,保密义务可以终止。医生有警示义务,需对此事负责。

那么,如果飞行员患有抑郁症,不适合在此时执飞,一旦他带病工作,可能对公共安全造成危害,从道理上讲医生应该披露病人病情吗?根据密尔原则,如果一个人的行为涉及到公众利益,就不再处于“隐私”的保护伞之下。

中国《精神卫生法》第四条第三款也提到:“有关单位和个人应当对精神障碍患者的姓名、肖像、住址、工作单位、病历资料以及其他可能推断出其身份的信息予以保密;但是,依法履行职责需要公开的除外。”只是,“依法履行职责需要”的范围界定还不够明晰。法律并未规定,医生发现患者有危害他人或者伤害自己风险时,需要告知公安部门或者第三方。因为这种告知超越了医生的职责范围。

不知道是不是出自复杂的法律条款的缘故,总之,最终的结果是,无论欧美还是国内,很少有航空公司会因为怀疑飞行员有心理问题而启动以上程序。

王卉在这个看似无解的局面下,立下誓言,以后能有高铁通达的旅行,一律不再选择飞机。可她突然反问自己,高铁司机就不存在这个问题吗?还有公交、学校、食堂……凡是涉及公共安全的领域,如果存有精神疾病患者,后果都不堪设想。

该如何回应王卉?抛开明显的安全漏洞外,偶然事件总不可避免,如果觉得处处都不安全,可能本身就是一种精神疾病吧!

 

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