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大家一起来造车

刘俊晶2015-06-26 23:54

刘俊晶

“我们的纯电动超跑,底盘马上就落地,然后7月路试,10月份搞定外壳、内饰,11月完成新车的首发。”将这一连串紧凑的时间节点串联起来,就可以看出胡建造车的热情,同样可以窥视他造车的急切。38岁的胡建曾是汽车电子发烧友,曾为自己的爱车“后装”过自己捣鼓出来的定速巡航。

现在,胡建是深圳一个纯电超跑项目的发起人,他说他自己的第一身份是车迷。“正常团队不会选择做超跑的,一方面可能是技术问题,另一方面也难市场化。因为我喜欢性能,迷恋超跑文化,而国产车长期处于低价劣质的状态,我们也想做给业界看看。”

兴趣可能是火种,但绝对不是火苗。最终让胡建决定造车,还是因为嗅到了市场的机会。

“现在新能源资质门槛大降,(投资)上亿就能上路销售了,在以前估计这一数字后面得加两个零。我们的想法是利用新概念创造一台出色的超级跑车,纯手工打造,这是市场没有的。”为了坚定自己的信念,他在自己的纯电动超跑车的官网印上大大的几个字:“预言未来,见证奇迹。”

在全民造车时代,除了专注于电动超跑的胡建,还有很多人是造面向普罗大众的新能源汽车。一家名为橙子汽车的样车已经打造出来了,现在进行第二轮研发和调试;而曾经做特种设备的珠海亿威也将目标放在家用电动车方面,目前在计划申请造车资质。

“造车没有那么难”,胡建造车的思路是自己研发。“电机、电控、电池包全是我们自己研发的。换言之,我们造车只需要采购铜、铁、铝、钛、电池、芯片这些原料,其它全手工搞定。”

本身就是工科出身的胡建不认为造车有多难,在宣布造车前,他的公司本身就已经涉足电子油门加速器和改装业务。目前,胡建的造车团队囊括了机械工程师、软件工程师、电子工程师、ID造型师以及传媒者等人员。

胡建称自己的团队“痴迷技术”,他们本来还能冲得更快,但事实是,他们开始逐渐减速了,胡建感到来自资金的压力,“光是造一台样车的投入就要700万,目前用的都是我们自己的钱。”为此,胡建甚至无法达到新能源汽车新建企业样车数量的要求,也无法第一时间去申请新能源汽车生产资质。

6月4日,国家工信部官方网站上挂出《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称《规定》)要求新建企业还应具备完整的样车试制条件,自行试制的同型纯电动乘用车样车数量不得少于15辆。

“我们的样车远远没有达到这个数量,因为缺钱啊,没办法。”胡建的造车冲动终于在现实的碰撞中冷静了下来,“今年11月样车首发后会启动A轮融资。至于A轮具体(融资)多少,主要由资本的成本决定,除非完全没希望搞定。”

胡建之所以犹豫着加上了最后一句话,是因为现在市场的环境正在发生着微妙的变化。和此前不计成本涌入的热钱相比,资本对于外行造车的热情虽然不减,但已经变得没有那么盲目和不理智。

因为,还有无数个胡建们等着资本的注入甚至是解救,好继续把造车故事讲下去。

而对于胡建而言,难上加难的是,对于将新能源汽车生产资质申请的渴望也押在了投资方身上。“我们的投资方必须拥有相关资源,尤其公关能力,这是我们不具备的。可以说,我们要求不低,得志同道合。”尽管胡建说得十分隐晦,但无疑,新能源汽车生产资质申请成为了横在他的造车冲动和造车现实之间唯一的独木桥,他却仍在河的对岸翘首以待。

过河

事实上,胡建并不孤单。自从新能源汽车生产资质的申请放开之后,外行造车的热情喷薄而出,远远超出业内人士的预期。据经济观察报记者不完全统计,仅仅是2015年上半年,宣布造车的公司就不下十几家。“总理说要‘全民创业’,我看现在是‘全民造车’。”在汽车行业摸爬滚打多年的一位业内大佬在私下笑言。事实上,对于机会和资源总是格外敏感的资本更是通过实际行动给出了对于造车的关注。

经济观察报从投行人士处了解到,进入2014年,各家投资机构纷纷开始抛头露面成立专项投资基金,大部分机构都声称自己专注于投资“生物医疗、消费升级、信息技术、节能环保”四大行业,这其中新能源汽车是节能环保方向的一张王牌。

一位VC机构的负责人告诉记者,“尤其进入2015年,要是哪家大的VC没有关注新能源汽车,简直就可以说是太不正常了。”虽然没有关于新能源汽车领域的资本投资金额的具体投资数字,但上述VC机构负责人估算,“包括各种放消息出来的项目和还在商谈中的项目,总的金额不下百亿的规模。”

让创业者们和投资者们对于造车项目乐此不疲的原因是,造车的政策的大环境和市场的大势都在日益明朗。尤其是6月4日,工信部与国家发改委又正式颁布了《规定》,这是政府首次从立法层面推动新能源汽车行业发展。

“中国提出的要将汽车制造许可给予传统汽车制造商之外的公司激发了互联网等行业公司的野心。”6月24日,智能车联网创业公司飞驰镁物创始人兼CEO王强告诉记者。王强此前的身份是微软车联网首席架构师,在互联网行业多年的从业经历使得他太知道跨界造车的初衷,“尤其是新能源造车资质,简直就是一张金矿准入证。”

在投行圈里,流传着这样一种说法,一张电动汽车生产牌照价值百亿人民币。

新能源汽车生产资质犹如高高悬挂的一面旗帜,每一个人都认为自己是可以成功闯关的那条鲤鱼,一跃龙门。目前,除了一些不知名的创业公司外,仅仅在中国市场,就有包括BAT、万向、乐视、蔚来汽车、易到用车、富士康、博泰、小米等一大批公司相继宣布启动造车项目。

“目前宣布造车的主力军大概由三部分构成:主力是互联网公司,包括自己独立造车以及与主机厂合作两种方式;另一部分是汽车零部件供应商,尤其是三电(电池、电机、电控)领域;最后一部分是小的创业公司。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚分析道。

当下,在这场全民造车冲动的牵引下,甚至有人因为过于热情而忽视现实。“政策鼓励新材料、轻量化肯定是方向,虽然现在规定里要求新建企业还是要满足四大工艺,但我们认为,新能源资质(申请要求)最后肯定要打破四大工艺,所以我们并没有准备这些,而是先把车造出来。”一位新能源造车公司的创始人告诉记者,他们将申请资质的希望寄托于标准的进一步降低,“成功之后,我觉得故事的版本怎么都可以说得通。”

钱景

“这件事(造车)风险一定很高,但是还有很多人愿意进来。因为世道的确在变,我接触到所有行业的人,包括汽车、政府、供应商的人,大家都认为汽车行业的确在发生改变,而且确实要改变。但是现在窗口期也就是三四年,甚至会更短。从某种意义上而言现在就是乱世,在时代变革的潮流的转折期,有可能做出一项大的事情,那就是英雄。”智车优行创始人沈海寅如此分析道。

在诸多造车大军中,沈海寅算是比较冷静的一位。在创立智车优行前,沈海寅以天使投资的身份投资过近20家互联网及汽车领域的公司。而在做天使投资之前,他曾任360公司副总裁,负责智能硬件业务。连续创业者的身份和互联网思维使得他的造车计划增添了很多说服力。

目前,沈海寅团队的人才架构已经搭建,先后有乐视高管、咨询公司高管和传统汽车跨国公司的设计高管加盟。

但现实远比沈海寅口中的“英雄论”要来得残酷,这场由新能源资质所引发的造车热潮,更像一场生死赛跑,现在发令枪已经响起,所有人都在争着奔向生存的终点,而从现在的情形来看,已经有人开始跌倒。“已有几个造车的创业公司找我们谈收购了。”6月23日,接近北汽的相关人士告诉经济观察报记者,“因为活不下去了,希望被我们收购,但是我们拒绝了。”

在如火如荼的造车热潮中,这样的消息不免让人错愕。

“现阶段这种造车的冲动很多都是不理智的,尤其纷纷加入造车行业的创业公司。造车对于技术和资本的要求极高,这些小的创业公司能走的最远就是被收购,但是烧资源、烧钱,很多创业公司走不到这一步就死掉了。”知情人士告诉记者。

造车的确是一个烧钱的事儿。通常而言,一款车型从设计之初到上市需要经过3-5年的研发、试验、试制过程。对于这些创业公司而言,不仅短期内得不到收益,还要做好不断“烧钱”的准备。

从另一个纬度来看,资本的热情也开始变得不再冲动,而是逐渐趋于理智。“很多(造车)项目的创业者来和我们谈合作,随便一个天使项目开口要价动辄就上亿。这么不理性的估值,(造车)已经存在泡沫了。”一位资深的VC负责人十分无奈地对记者说。

与此同时,两极分化正在日趋明显,商业模式的可落地性以及团队的完整程度都很好的项目根本就不愁钱。

“我们预计下个月启动A轮融资,对我们感兴趣的(投资方)还是很多的。我们的商业模式比较能落地,而且团队没有大的短板,这也是投资商比较看重我们的原因。”沈海寅透露,智车优行打造互联网智能汽车项目运作已近半年,之前在“天使轮”融资中已经获得约5000万元至1亿元的融资,因此目前并没有资金方面的困扰。

“就目前的现状分析,这第一波造车大潮将会分化出来几个方向。对于在市场、产品定位、技术融合方面都缺乏成功要素的项目而言,很快就会死掉;而商业模式比较合理的项目会存活得久一点,但也不一定能成功;还有一部分通过造车讲故事的企业,最终也会被市场逐出场外。但无论如何,这个行业的游戏规则还没有确立,在政策和市场的双重支持下,还是会有很多企业主体来迎合这一潮流,造车潮肯定不会只有这一波。”一位在汽车和互联网领域有着多年从业经验的资深人士分析道。

对于上述种种,胡建笑谈,“我们没有想这么多,甚至连(造车)项目的盈利目标都没有。即使卡妙思纯电超跑造车不成功,也已经是(其公司本身有电子油门加速器和改装业务)一个大广告了。”