经济观察报 记者 宋馥李 曾建中 新生事物一波三折而又蓬勃趋进的成长状态，在网络预约出租汽车（简称“网约车”）行业，显现得尤为突出。

2010年，易到用车成立，成为中国互联网专车行业的开创者，由此引领国内共享出行服务。目前，滴滴专车（快车）、Uber等中外资网约车平台企业都在快速布局和发展，网约车已成消费新趋势。

据知名第三方数据机构艾瑞咨询集团提供的《中国移动端出行服务市场研究报告》显示，网约车在移动出行中已占据主导地位，为经济带来鲜活动能。但也正因其对传统商业逻辑的颠覆与重构，一直遭遇无合法外衣的困境。最新消息称，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》最迟5月底发布。但因巨大的争议和博弈，事实上其推出还暂无具体时间表。

5月19日，互联网生态研究院、经济观察报社联合主办“新经济·新动能——共享交通专题研讨会”，集聚十数位行业专家学者、政府官员、网约车企业代表，为共享经济时代下网约车的发展出谋划策。

不同观点的碰撞，对网约车等共享交通形成趋同认定。与会专家最后一致认为，以易到、滴滴、优步为代表的网约车的发展意义不止局限于交通客运业本身，更会对共享经济乃至整个社会经济形态带来更多的促进和推动作用，而共享交通业态的管理模式必须创新。

“一千万台车、一亿人”的恢弘前景

在原国务院发展研究中心副主任刘世锦看来，共享交通也属于供给侧改革的范围，网约车共享出行通过移动互联网技术创新提高了闲置汽车的利用率，是经济的一种新机遇，或可预期的是，共享经济对促进社会发展、改善民生及国家产业结构调整将带来巨大意义。

北京市交通管理局原副局长段里仁认为，共享理念是城市交通系统的重要方向，未来，城市很多交通资源都可以共享，诸如公交专用道、停车位等等。为此，段里仁的研究小组做过一个调查，城市停车位、单位的停车位，白天和晚上的利用率差别悬殊，这些资源完全可以共享，只要在体制机制上做些改善，就可以盘活很多存量资源。

易到用车创始人、CEO周航在研讨会上表示，易到用车目前在中国约两百个城市、海外三十个城市开展了服务，初步建立起了全球性的共享用车的服务网络。目前易到注册用户有四千万，日订单量已经超过70万。而到2017年，预计实现一千万台车，一亿人加入到易到汽车共享网络里。

这一愿景意味着整个中国的乘用车人群里，将有超过10%乘用车的车主已经有意愿成为易到用车共享网络中的一份子，这就是一个全社会的现象了。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈通过权威数据研究，验证了网约车带来的“新动能”。2014年北京419万辆私人微型小客车通行人次是899万人次/天，平均 2.14人次/车。如果假设有50%的车能多带两人次，一天也能达到1348万人次/天，这相当于把现在一大半的公共交通日出行量（其中公交817万人次，地铁555万人次）都取代掉。

另据艾瑞咨询提供的数据显示，目前出租车约车用户2.5亿，代驾服务用户在5千万左右，专车（快车）用户1.9亿，拼车用户1.6亿，总体人群在4亿左右。中国网约车移动用户已覆盖6.88亿网民的近六成。这佐证了共享经济时代已来临和趋前发展，正在重塑我们的消费。在带来全新体验的同时，也在不断解构和颠覆传统商业逻辑。

不止如此，网约车也正迫使一直“铁板一块”的中国传统出租车行业加速改革，在其踽踽而行时，提供了一个多赢的突破口。著名调查记者、2007年国务院发展研究中心出租车改革调研组成员王克勤，基于对出租车行业10多年的持续关注研究，一直以来对出租车行业改革提出的策略就是：全面放开、自由竞争，而这需要依靠市场和技术。网约车依靠移动互联网技术，基于市场诉求进行更为有效的市场资源配置，对传统出租车市场带来的冲击和变革，以及未来市场的巨大可期性，正呈现了网约车的“改革”角色。

清华大学政治经济学研究中心主任、全国人大代表蔡继明也持类似观点。他认为，网约车的出现推动了出租车的改革，网约车无疑是共享经济的代表，它把社会上大量闲置的资源调动起来，实现了’人人为我，我为人人’的完全符合五大发展理念的新生业态。它的出现实际上没有花政府一分钱，却在很大程度上缓解了打车难的问题。老百姓满意，公司有钱可赚，解决了一部分人的就业，政府应该全力支持。

汽车共享出行求合法身份

去年3月，交通部部长杨传堂的一句“私家车永不允许当专车用”，似乎宣告了专车等网约车的黯淡前景。可时隔一年后的今年3月，杨传堂又表示，对待新生事物，绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。私家车想要转化为网约车，可以按照目前起草的办法，通过一定程序转化为合规营运车辆。

杨传堂还表示，将选取有代表性的城市开展试点，创新对互联网平台新兴服务业态监管的模式和技术手段。这一表态，网约车似乎“柳暗花明又一村”。

去年10月，交通运输部公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》和《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，一度将网约车与传统出租汽车行业推入更趋激烈的博弈棋局。

半年有余，一度盛传《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称《管理办法》)最快将于5月初出台，最迟5月底出台。网约车或将迎来多年艰苦“征战史”的终极大考。

有舆论推测，易到、滴滴、优步等私家车加盟模式的专车平台或仍将戴上“紧箍咒”。

这种情境下，交通部运输服务司巡视员徐亚华曾说，网络约租车作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的。“至于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。”

在似是而非的模糊监管信号中，上海曾先行一步。去年10月，上海市交通委宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这是国内首张专车平台的许可资质。这意味着上海市交通委将允许符合相应条件，并经过审核的车辆接入网络约租车平台，通过审核的司机也将获得平台颁发的从业资格证。

但是，上海其后又“踟蹰难前”，其交通委负责人表示，最终要以交通部正式下来的规定为准，“如果要求专车必须是营运车辆，营运八年，那我们就按他们的规定办。”

一方面潮流难逆、一方面新政“难产”，种种迹象都说明，网约车需要更多的研究探讨，对其境况进行更为全面、理性和客观的梳理、分析，听取社会意见。

地方或可先行先试？

网约车的迅猛发展，已经让很多地方政府审慎对待。刘世锦认为，如何支持、监管网约车，其实也是城市之间的竞争，地方政府可以选择禁止，但其城市居民会有意见，会自己做出选择。

此前，上海、广州、深圳、义乌等地基于各自考量，对网约车出台不同政策举措，同时又在“仰望”着中央层面。

傅蔚冈认为，政府部门仍把网约车作为出租汽车来看待，而一个好的共享模式不应该定义为出租车。2013年美国加州立法规定，将Uber定位为TNC，就是“交通网络运输公司”，其原则是，不管该组织的形式是公司、合伙或者个人独资等其他形式，将其定位为一个平台，用来对接乘客和司机并提供服务。

“我觉得我们要把交通运输、共享交通做好，最重要的一点就是法律上要确保它的目标，就是让共享交通能够保障公共安全，让创新者利用技术改善居民生活。现在易到、滴滴们已经让居民从中受益了，但是目前的法律普遍还做的不够。”傅蔚冈说。

东南大学法学院副教授、知名行政法学专家顾大松对此的感触更为直接。在上述出租汽车改革征求意见稿出台后，他曾参加交通部的专家座谈会。当时，他的核心建议是“征求意见稿涉及网约车规章立法，而规章没办法引领创新”。他建议，“中央层面的规章立法最好别急着出来，可以等地方的经验成熟了，再讨论行政法规的问题。”这样给地方立法留出空间。他呼吁，不管是行业主管部门的研究专家，还是官员，都应该形成这样一种共识：我们需要推动地方立法来引领这样的改革和创新。

外部环境的不确定性，也让网约车平台内部的紧迫性更加强烈。在举行上述研讨会的当天，“互联网生态研究院·共享经济分院”正式揭牌成立，落户易到用车，这是互联网生态研究院的首家分院。共享经济分院将以共享交通为核心议题，与国内外研究机构、专家学者搭建开放合作的研究平台，推动公共政策、为互联网及共享经济产业发展和学术研究提供智力支持，培育新经济、发展新动能。

在十八届五中全会精神中，“共享”成为五大理念之一，在最高领导人讲话中，“共享”被提及34次，“共享发展”被提及9次，所显现的期待和深意不言而喻。作为共享经济的典型业态，对网约车的身份争议和立法监管之惑，注定牵动全社会的目光。