经济观察报 刘晓林/文  “政府正在调查提高50%股比限制的事项。”国家发改委主任徐绍史日前的表态让汽车界再度骚动，这意味着中外合资汽车制造企业中外方持股50%的上限有望取消。这被认为是继今年4月份工信部部长苗圩表态考虑放开合资车企股份比例之后，国内又一主管部门的负责人明确了该消息。

实事求是地说，“股比放开”绝对是汽车界最常被炒的“冷饭”之一，就像“狼来了”一样，隔一段时间就有人出来喊一声。业界的反应也变得一致：对过去20年的市场换技术战略进行“讨伐”、对合资车企好日子到头了进行预警。

但笔者认为，这次“吆喝”最值得琢磨的地方是，为什么发改委和工信部在两个月内相继公开释放信号，是股比放开的最佳时机到了吗？“现在是不是放开股比的最佳时机？”相信这也是发改委目前最想弄明白的事，所以徐绍史说“正在调查”。笔者斗胆推测一下，至少有三个问题是要提前调查清楚的，第一，放开了股比，合资企业外方就一定会增资扩股吗？第二，国有企业做好“利润奶牛”将“瘦身”的准备了吗？第三，对于实现中国汽车业下一阶段的“宏伟大战略”（也即实现股比放开最重要的目的）而言，现在是不是最佳的窗口期？一旦错过是不是将重蹈覆辙？

外方一定会增资扩股吗？

关于外方是否会要求扩大股比的问题，我想答案应该分情况而定。目前为止，至少有三家合资公司的股权结构变动可以成为单独案例：首先是一汽－大众，从去年开始，大众方面就高调知会外界，发起了又一次增加股比的尝试。作为股权结构最特殊的合资车企，一汽－大众奥迪的股权比例从1995年至今一直保持着一汽60%、大众30%、奥迪10%的特殊结构。随着大众尤其是奥迪品牌在华业务的攀高，大众方面已经多次提出增加股比的要求。可以想见，一旦政策限制放开，大众的要求会变得更加合理合规，股比变更是迟早的事。不过，一汽集团多次推迟整体上市以及大众陷入尾气门赔偿中，也使得一汽-大众中德方股权调整变得前景难言。

其次是北京奔驰，已经通过换股协议，以51%的股权实现了中方在合资公司中的控股，同时实现了在上市公司中的报表合并。而一旦外资持股50%的限制放开后，戴姆勒是否会考虑增资以夺回更多股权，这就要看当初双方在股权变动时，是否签订了附加限制条款。就北京奔驰而言，在整个“北戴合战略”还有“大动作”没有实施完的情况下，股权变动的可能性不大。毕竟中方是以戴姆勒拥有北汽股份12%（上市后摊薄到10.5%）股权以及北京奔驰销售公司51%股权的优厚条件，置换北京奔驰1%的股权。但任何事情都有例外，以北京奔驰目前如日中天的发展势头来看，戴姆勒必然是抱有成为控股股东野心的。

第三家是上汽通用，这是中国合资车企股权变动的第一个样本，通用在2009年急需资金周转时将上汽通用1%的股权转让给上汽，2012年恢复了元气后又毫不犹豫的买了回来。三年中，通用印度合资公司的股权在上汽手中的来回转移、丧失1%股权后的上汽通用成立其控股的销售公司以实现对合资公司报表的合并、通用获转上汽通用五菱10%股权等“剧情”，让上汽通用1%股权的代价难以估算，但怎么看，通用在这场股权博弈中都是只赚不赔。所以，一旦股权底线放开，不排除深谙资本市场操作手段的通用汽车会否再次抛出新的交易。

当然，无论是以上三家代表，还是以东风日产、北京现代为代表的日韩企业，以及华晨宝马这样中方明显弱势的合资车企，部委的决策者们在调查的时候，一定会考虑到当前中国汽车市场从去年开始陷入低迷的重要背景。

如果放在几年前汽车市场快速增长时来宣布放开股权，不用想，外方一定会迅速动手抢夺控股权。如今，中国汽车消费的转型及激烈竞争给跨国车企带来的压力仍在增大中，新车推出和市场拓展需要大笔资金投入，此时外方一定会犹豫扩大股权时机是否合适。在这样的时机宣布放开股比限制，或许正好能成全中国主管部门既希望拉动投资，又不希望出现合资车企短时间内大量被外方控股的两全心理。

国企做好准备了吗？

一定有人会问，股权放开了，为什么一定会是外方做控股股东的可能性大呢？中方也可以增资扩股啊？不得不说，在此前只限定了外资所占股比不能超过50％时，中方控股的实操都只有两家，而且都是在特殊情况下达成的，可见外方对这1%的股权看的多紧。所以，一旦对外资的股比限制取消，中方控股的可能性只会更小。

那么，国企们做好了被外方控股的准备了吗？就心理准备而言，外人实在不好猜，但就“自力更生”的能力来看，虽然上汽、一汽、东风、长安、北汽以及广汽的自主品牌都有不同程度的成长，但在最重要的两件事：挣钱、技术提升上，不容乐观。几大车企上市公司中，最重要的一块利润来源都是在合资车企的股比投资收益，以一汽夏利为例，如果没有占股30%的一汽丰田贡献的投资收益，估计早在多年前就摘牌退市了。至于自主研发技术就难以评估了，近年表现突出的长安潜心研发多年，有了一定的技术储备；广丰异军突起，但技术来源仍与合资品牌脱不了干系；其他国企的自主品牌技术也多多少少来自合资伙伴的“馈赠”。在合资层面丧失话语权后，能否继续获得技术支持就很难说了。

但值得一提的是，这场汽车业的低迷与转型为自主品牌提供了成为主角的机遇，这也为接下来中国品牌与外资品牌直面抗衡夯实了基础。而这或许也是选择此时放开合资股比的一个考虑因素之一。

二次弯道超车？

最后一点，也是最关键的——2016年和此前几个股比放开时间点的不同之处是什么？2016年是新的五年计划的起点，这个五年中国汽车业将全面向新能源汽车转型。很多人看来，在2015年中国一跃成为全球最大的新能源汽车生产国和消费国之后，举国期待的那个“弯道超车”的历史性机遇终于到来。中国必须把握住这个时机，趁机打破外资品牌对市场的控制。而首先，作为共和国“亲儿子们”的汽车国企必须真正动起来，意识到这事的严重性，抓紧机遇培养出新能源汽车时代的竞争优势。

但现实是，和众多普通大众都会犯“懒癌”一样，20年过去了，“合资”惯了的国企也不可避免的会对外方有“依赖综合症”。技术靠外方、品牌宣传靠外方、生产管理体系靠外方，而几大国企集团的主要利润来源更是主要靠合资企业。

这不得不让部委领导们担心，如果再晚一点放开股比，这些国企是不是又会将新能源汽车的未来也交待给了合资伙伴？寄托在从合资伙伴手里购买或受让上一代新能源技术，重蹈合资自主品牌的覆辙。

因此，在新能源汽车崛起的短暂“窗口期”，及时施压、强制“断奶”，借放开合资股比这招“釜底抽薪”来逼迫国企将重心真正转移到新能源汽车技术的自主研发上，或许是几大部委选择此时正式放开合资股比的主要目的。

但不得不说的是，虽然机遇难得，可汽车业毕竟是国民经济的支柱之一。因此，即使以上三个环节的考量都显示放开股比的最佳时机已到，如何保证战略安全仍是决定落地前需要反复掂量的最关键因素。