罗兰贝格高级合伙人:在智能交通领域,欧洲的投资者都在聊什么?

宋笛2016-10-17 12:47

经济观察网 记者 宋笛 10月10日,罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人Martin Streichfuss接受了经济观察网的专访,Martin Streichfuss对于智能交通、 网约车、公路货运等多个领域的问题从欧洲市场的经验提供了一些可供投资者和经营者参考的意见

经济观察网:在最近欧洲的投资者们在智慧交通领域最关心什么问题?有哪些他们正在投资的领域?

Martin Streichfuss:欧洲的投资人在智能交通系统中比较关注以下几个领域:

第一个热点是移动性的交易市场, 就是我们所说的出行方案,通过平台满足各种各样交通出行的方式与市场需求的对接。

第二个热点是技术领域, 比如自动驾驶。

第三个热点共享经济。这种模式两个大潮流性的推动力,一个是城镇化的持续,包括原有城市的扩大以及一些新的城市的诞生,这个主要集中是在亚洲地区或者南美地区。第二方面来自于能源价格的变动,我们已经经历了一个低油价的时代,但是目前油价已经开始出现上涨,我们很难预料未来价格的走势,对于能源成本的控制会进一步催生共享经济的发展。

第四个热点是综合交通运输解决方案。 比如你先坐一段出租车,到机场然后到目的地后再坐出租车,这些可以在一个平台上完成,这样一个能解决个人出行从门到门的全流程方案的采购和支付平台是未来可能会出现的。

(罗兰贝格上海有限公司执行总监于占福:这个目前还没有一个完全成型的结论,在各个市场中还处于一个争论之中,到底是做垂直还是综合,但是对于商务旅客而言,出于报销等需求,这样的一种打包的方案还是比较便利的)

第五个是新能源汽车,这在欧洲市场也是一个热点。 石油能源减少的是个大趋势,同时传统石化能源的污染也是一个要考量的问题,电力能源相对比较清洁,新能源汽车也正在成为投资者关注的问题,目前的节点仍然存在于电池的续航问题上。

经济观察网:您体验过中国的交通了吗?在您的体验中,您认为在智能交通领域中国最迫切需要解决的问题是什么?

Martin Streichfuss:中国的交通基建在短时间内取得了很大的进展,与欧美国家的差距越来越小,在一些领域比如高铁领域已经超出了欧洲的发展水平。

中国和欧洲体系优势比起来在交通网络建设方面有一个明显的优势,欧洲区域内存在着多个国家的竞争,而中国则拥有一个较为有力的集中体系,这在智能交通系统方面也是颇具优势的——即能够由政府形成一个统一的顶层规划。

中国智能交通发展应该抓住几个环节:一个是智能交通干线网络的搭建,像高铁、高速网络的搭建;另一个是和消费者接近的末端网络的搭建,比如现在看到的一些共享出行的app等;同时,城市出行也是一个特别值得关注的市场,城市有多种出行方式,非常适合应用综合交通出行整体方案来提供服务。

在自动驾驶方面,中国尚处于一个短板,中国的投入相对于欧洲还是较少,这种在技术方面的研发投入是一个需要中国持续投入的一个方向。

经济观察网:在中国,网约车监管是一个社会舆论普遍关注的问题,欧洲数个政府此前在对待这种新事物也是保持了一个较为严格的态度,在您看来,欧洲的网约车是否会成为一个城市交通的重要的组成部分,它对于整个交通形态产生真正价值的地方在哪里?

Martin Streichfuss:在欧洲市场,比如法国等国家,Uber的出现给社会一些人群提供了新的工作机会,帮助解决了一部分社会就业问题,甚至在法国还出现了一些专门给无车人士提供车辆,帮助他们成为Uber司机的公司。

同时,对于像巴黎、伦敦这样大型城市的远郊区,共享出行能带来帮助非常大,因为出租车的数量毕竟是有限的,公共交通网络可能也暂时尚未覆盖 。

但不论对于哪一国的政府而言,对Uber的管理都是一个非常敏感的问题,在我个人看来,这个市场还是需要一部分监管的 。不论是Uber 、公交系统 、出租车,他们面对的客群是高度重叠的,如果没有规则,对于运力投放可能会失控,最终还是有可能造成新的交通拥堵, 所以规则还是很需要的。

基于未来新的技术迭代,比如自动驾驶等技术,共享经济可能提供更大的价值。

智能是自动驾驶的题中应有之义,智能到底是什么含义呢?比如你的汽车早上自动把你从家送到公司,它回去在家停一个下午再去接你,走了四趟,有两趟是空驶的,这实际上是用智能的设备做不智能的事情,真正的智能还是一个供需匹配的结合,要把它可供运营的运力部分完全释放出来。

更进一步,不仅家庭用车如此,所有可以释放运力空间的交通形式,都可以纳入到这个系统里来,这就应该是共享出行的真正价值所在。

经济观察网:中国的公路货运市场正处于巨大的变动之中,与欧洲市场非常相似的一点在于中国公路货运市场同样存在大量的中小型企业,在欧洲形成了很多有力高效的货运联盟,能否从欧洲的经验出发给中国的中小型货运企业提供转型可供借鉴的选择?

Martin Streichfuss:欧洲确实存在很多货运联盟,这些联盟成员的规模并不会太小,两辆车或者三辆车的成员是很少的,一般的数量都在二十到三十辆车以上。整个联盟可能会包含10-15家货运企业,这些企业共同构成一个有效的运行网络,每个企业可能会负责网络内的一个部分。

在这其中最为关键的一个问题在于如何协调成员间的利益关系,我认为以下的几个原则和方式可以借鉴:

第一个挺重要的原则是谁真正在其中拥有客户,即进入联盟的业务量主要是谁带入。最理想的状态是联盟成员均在特定区域有稳定高质量的客户,互相直接没有太多重叠 ,这是最理想的状态,如果不能做到这一点,就需要在利益分割上有所调整。

第二,参加这个联盟后,要保证运营的质量。大部分联盟都是非排他性的,不是说你加入这个联盟后就只能干联盟的活不能独立运行,但是这样就会出现独立业务和联盟利益如果出现冲突应该如何协调的问题。解决这一问题需要在此之前建立一整个联盟的制度和条款,在这其中需要有一些奖惩的规则。

第三,联盟需要自己的品牌,如果联盟运行规模比较大了,或者比较复杂了,也需要一个基本的IT系统,甚至到一定的时候还要建立一个小型的调度中心。这些都是需要一定资本的,所以需要建立一个基金机制,每一个成员都要贡献一部分资金,来做一个联合的投资。

总体来说联盟和兄弟公司相比较而言它还是要松散一些,它是个折衷的产物,好处是比较灵活,不好的是它实际上始终是在一个动态的调整之中的。

另外,我发现欧洲目前出现了很多运力和市场的交易平台,大家把自己运力投放上去,这种平台上对接的并非长期稳定的客户,而是一些有临时性需求的客户,在这个领域,这样的平台非常有效率。

同时类似于阿里巴巴,亚马逊这样的电商平台,他们都在积极的介入到仓储设施、公路网络等方面的建设,所以他们变成了非常有力的物流服务商。

(罗兰贝格上海有限公司执行总监于占福:阿里巴巴有一些不一样的点在于,它更多的是搭建了一个平台,通过这一平台对社会物流资源实现集成。

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大科创新闻部主任
主要关注于科技类、创业类产业政策、创投领域以及交通物流领域。擅长深度报道和人物特写。