经济观察网 王国信/文 汽车圈有点“炸了”的感觉。10月30日，知名汽车分析人士桑之未曾爆料称，有奥迪经销商称，奥迪欲在中国建立第二家合资公司。对此，当时奥迪方面表态比较含糊，只是说“并没有这方面的消息”。11月7日，有媒体进一步报道称，奥迪将联合上汽大众建立合资公司，新公司将模仿采用“上汽大众斯柯达”的模式，避免申请独立生产资质，快速实现国产。

该消息在国内引起不小的震动，目前不论是一汽-大众、奥迪中国或者是上汽大众，乃至于双方的母公司——上汽集团、一汽集团都没有对此作出表态。但我们如果仅仅从奥迪在中国的发展现状以及市场策略来说，可以确认，奥迪确实有建立第二家合资公司的需要。这种需要直接来自奥迪在中国市场的利润要求。

一汽-大众2015年销售收入虽然比2014年下滑5.5%至404.62亿欧元；税后利润达47.05亿欧元，微降0.2%。按照此前业内预测，奥迪品牌在一汽-大众中的利润贡献约为50%，那奥迪一年为一汽-大众贡献的利润约为24亿欧元。这大概是180亿元人民币，但在合资公司中，奥迪能获得分红比例是10%（大众是30%、一汽持股60%）。不论是大众还是奥迪都有强烈的改变持股比例的愿望，但直到2014年，双方的僵持局面才在中德两国总理的推动下打破。

按照当时公布的协议，一汽-大众奥迪中，外方的持股比例将提升至49%。不过，直到目前，双方还没有具体的日程表。而且，随着2014年大众集团陷入“尾气门”危机中，庞大的债务让大众集团对增持股份有心无力。大众中国高层在多次采访中也仅仅表示，增持股份一事没有变化，但如今两年过去了，该事件在外界来看，几乎没有任何推动的痕迹。而另一方面，正是“尾气门”加速了奥迪在华第二家合资公司的到来。

2016年前三季度，因受“排放门”影响，奥迪的净利润降低了1/3，降到20.1亿欧元，去年同期为30.3亿欧元；2015年奥迪集团经营利润达到51.34亿欧元，2014年为51.5亿欧元。为了应对庞大的“罚款”数目，有媒体报道称，奥迪还计划在2017年放弃勒芒24小时耐力赛，奥迪参加此赛事已经有20年历史。据推测，奥迪退出勒芒24小时耐力赛和世界耐力锦标赛（WEC）每年可以节省3亿欧元。

而如果“另起炉灶”，建立一个合资公司，从目前来看有三点直接的好处：其一，通过新合资公司的建立，将会推动奥迪在短时间内实现销量的暴增，甚至是翻倍；其次，新建的合资公司一定是按照50:50的持股比例设置，奥迪可以成功的在中国攫取更多的利润；第三，与上汽合作将给奥迪带来新的营销思维，这对奥迪改变自我品牌形象，带来了新的可能和想象。这对于应对奥迪目前在中国所面临的市场压力、经营压力以及奥迪应对“尾气门”带来的压力，都有现实的意义。

2015年5月，由于国内市场低迷和车型临近换代节点，奥迪结束了在中国市场长达26个月的连续增长，自2013年2月以来出现首次下滑。2015年全年销量上，奥迪出现了进入中国26年来的首次负增长，同比下滑了1.4%。这两次标志性的数据变化，在分析人士看来，意味着奥迪在中国正进入一个新的时期。今年前三个月，奥迪在中国继续承压前行，尽管在销售总量上，与竞争对手保持着距离，但在核心的走量车型、国产车型上优势都受到严重挑战，有失守的危机。

上汽大众奥迪的建立，毫无疑问对奥迪在中国市场的发展是“打鸡血式”的措施。但初期也可能面临诸多问题。从汽车行业来看，单独品牌在中国建立两家合资公司，往往面临着平衡难题。比如马自达、本田等此前都遭遇到此问题，马自达因为资源分配问题，在中国一度陷入负增长之中。当然，大众集团是熟知“平衡策略”的高手，大众品牌在中国采用“同一平台+双车型”模式，在中国获得了极大成功，这一模式也被丰田、本田学以致用。

奥迪所面临的问题是，未来在上汽大众奥迪上采用怎样的模式？是一汽-大众一样的中方主导模式，还是宝马、奔驰似的外方主导下的合资销售公司模式。从目前来看，奥迪不太可能继续采用中方主导的模式。而中外双方的合资建立，上汽大众奥迪将毫无悬念的经历一段磨合期。这是否会对奥迪在中国的发展产生负面影响，甚至对一汽-大众奥迪产生影响？这个问题目前还无法回答。

另外，两家公司的定位是否存在冲突，是如同一汽-大众、上汽大众一般自由竞争还是分为高端和低端车型？如果双方在定价上出现矛盾，导致产品互相内耗，毫无疑问将严重损伤奥迪的品牌。目前，在仅有一家合资公司的情况下，奥迪在价格上依然无法固守，不得不以降价换销量，未来在有限的市场中，双方的竞争是1+1>2还是会自相残杀？这个问题的答案还要看未来奥迪中国能否解决所面临的三大现实难题：

第一、人才问题。一汽-大众奥迪面临着人才流失的问题，从眼下来看，整个豪华车市场都存在严重的人才短缺问题。比如宝马在年初流失了几位高管，而启用了一大批本土化的年轻高管。而上半年、包括沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪等都出现了高管离职现象。这些高管并不是回流到豪华品牌或者是普通汽车品牌，而是进入到互联网造车领域，甚至离职之后，换了行业。

其次是渠道问题。一汽-大众奥迪在中国进行了多年的耕耘。目前渠道布局已经进入精耕和下沉阶段，那么未来上汽大众将如何加入？如果继续在城市布局，尽管车型会有所区别，但这必将导致渠道之间竞争加剧，经销商利润进一步被压缩。这对于目前盈利已经有难度的奥迪经销商来说，不是什么好消息。

第三、奥迪品牌何去何从。奥迪目前在中国最大的难题是“去官车”之后，品牌建立处于模糊期。在“官车”这个根深蒂固的形象外，奥迪要怎样塑造区别于对手的形象？在价格上，奥迪要如何去迎合目标受众。一个更现实的问题是，在目前销量增长已经进入需要精耕细作才能获得个位数增长，免于负增长的压力下，未来两家合资公司所需要的庞大市场增量从哪里来？从某种程度来说，很可能是采取市场价格进一步下探，但这是否会损害奥迪的品牌形象？

“上汽大众奥迪”是否会成立还没有最后敲定，但对于一汽-大众奥迪来说，这确定不是一个好消息。对于一直在冲刺整体上市的一汽集团来说，奥迪——这个利润主要支撑的变化，将可能严重削弱其上市大计。即便是奥迪中国，是福是祸也不好说。虽然从在中国发展的所有品牌来说，双合资公司都能获得极大的市场占有率，但谁也无法肯定的说，如果只有一家合资公司，这个品牌就无法取得双合资公司所创造的市场成绩。

而从目前来看，豪华品牌在中国基本上都只有一家合资公司，虽然宝马与华晨已经“心心相印”地表示，未来的合作一定会“一心一意”，贯彻“一夫一妻”制度，但其余的品牌是否会效仿奥迪，走上双合资公司的道路，现在还很难说。而从一个更宏大的角度来说，类似这种模式的新公司，是否架空了国家关于“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的提议，规避了产能过剩行业的政策导向？