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经济观察网 记者 耿慧丽 “现在业内有一个认识，未来5年汽车技术会加速发展，其发展速度相当于过去20多年的技术发展进度。汽车‘四化’对车企带来不小的挑战。但就目前而言，车企最大的压力还是来自于排放与油耗，标准法规的提升对企业带来的挑战空前，靠单打独斗是不行的，必须抱团合作。”

6月27日，由东风汽车公司独家冠名的《加油！向未来》第二季发布会在北京举行，东风汽车公司副总经理刘卫东在发布会后的媒体沟通会上如此表示。

2018年北京就要实行国六排放标准，这一标准有些指标要求超过欧洲。同时油耗标准也在不断升级，现在正处于第四向第五阶段过渡，碳积分制度和企业利益密切相关。

尽管深感技术升级与标准法规升级带来的巨大压力，刘卫东还是对中国汽车工业很有信心：“中国汽车工业在近两年取得了有目共睹的成绩，慢慢进入了能够与跨国公司竞争的阶段。虽然日系、美系、德系还有差距，可望而不可及，但与法系和韩系比已经是可望而可及的阶段，中国汽车工业也将用5-8年左右的时间在科技创新上成为世界第二的汽车创新大国。”

联手一汽做机制创新

为了应对上述问题，东风与一汽正在谋求于技术研发领域进行合作。

“双方签署协议后已组建了强大的队伍，目前正进行调研、选址工作，同时也在同大专院校和其它合作伙伴进行接洽。地点初步选定在北京。”

刘卫东称：“我们也知道，像一汽、东风这样的国企，短板是机制不够灵活。我们联合做这个技术创新中心，就是想做一些创新，不仅仅是技术上进行创新，更在体制和机制上进行创新。这是双方下定决心要做的。”

据了解，双方计划成立一个创新公司，采用国际上通用的项目管理制，下设三个子项目，分别是智能网联，氢燃料和轻量化。公开招募职业经理人负责，借鉴股权激励等薪酬方式。每个项目都设专项基金，吸引大专院校等合作方参与。

今年2月，一汽集团与东风汽车集团正式签署共建前瞻共性技术创新中心的战略合作框架协议，根据协议，双方将围绕车载智能网联、燃料电池、轻量化等前瞻性技术进行研究。

两大车企集团的联合研发行动备受外界关注，刘卫东的介绍也是合作双方首次向外界披露联合研发项目的进展情况。

科技创新为立业之本

在车企扎堆赞助电视娱乐节目的当下，东风为何要赞助《加油！向未来》这样一档科技节目？对此，刘卫东解释，一方面科技创新是社会热点，也符合汽车行业的特点，“汽车是科技创新的最大载体”；另一方面，科技创新和东风汽车公司的企业定位和发展历史比较吻合。

刘卫东介绍，科技创新一直是东风汽车的立业之本。“十二五”期间，东风汽车公司每年投入180亿元用于整个集团的科技费用。而自主乘用车的研发费用占20个亿。

“东风对于技术中心历来的要求是，只看项目不差钱。东风希望能够掌控核心技术。尽管只要肯花钱，很多技术都能买来，但我们还是希望能够自己做。”

在这次发布会上，东风公布了其科技发展的战略目标：到2020年，自主研发综合能力国内领先，到2025年，自主研发综合能力国际先进。东风汽车公司科技工程部科技管理处处长徐新平介绍，东风将重点实施两大科技战略：一是绿能战略，大力发展节能汽车，乘用车平均油耗到2020年将控制在5.0升。

二是汽车智能，将以安全为核心，实现产能智能控制和智能制造。汽车本身的智能控制主要发展车联网、互联网技术；智能制造要逐步推行东风在自动化、数字化、网络化的工厂建设。

东风汽车公司计划于2018年实现高速路况自主驾驶，并实现车载远程通讯功能，到2025年实现高度自动驾驶，100%车型实现车联网技术应用。

“大自主”先做大后做强

“今年自主品牌两级分化很明显，吉利、上汽、广汽等自主品牌发展迅猛，长城、东风等自主品牌势头比较弱。”刘卫东并不讳言东风自主品牌落后的局面。他认为其中一个原因是起步比较晚，另外近期东风自主乘用车在发展上“的确遇到了一些困难”。

如今的东风自主乘用车是“4＋2”模式，“4”是指风神、风行、风光、风度，另外两个是创新的载体，合资品牌东风裕隆和合资自主品牌启辰。

在外界看来，东风自主品牌乘用车虽然队伍庞大，在车企大集团里数量最多，但力量分散且竞争力不强，缺乏龙头。

刘卫东介绍，东风的核心想法就是先把东风大自主的乘用车规模做起来；然后在过去统一品牌管理的基础上，深入推进各个自主品牌乘用车板块的大协同。“包括平台、动力总成、新能源、智能网联等各个方面，结合未来新技术进一步整合资源，形成既有协同、又有分工、各具特色的发展态势。”

“今年下半年，东风自主将会有新产品推出。在品牌和品质向上的前提下，产品的升级、网络的优化和服务质量的改善，包括营销的创新，将推动东风大自主跨越百万辆规模，让东风自主乘用车在中国市场尽快跻身主力军地位。”尽管压力不小，刘卫东依然希望通过内部协调与提升，推动东风自主品牌乘用车在今年实现百万辆的跨越。