经济观察网 记者 贺泓源

“上海港泊位利用率太高了，它拉高了拥堵风险、直接提高物流成本，对港口本身可持续发展也不利。”山东交通学院教授陈超不断强调。

陈超说话的背景，则上海洋山港近期陷“严重拥堵”传言，在行业旺季到来之季，引发各界的强烈关注。

据行业媒体报道，在8月初，上海冠东码头（洋山三期）发生严重拥堵，无法按计划时间开港，船舶出现延期，由此，已有多家船公司发布了调整靠泊码头、船期延误的通知。

业内流传的相关通知显示，ALP、达飞、东方海外、川崎汽船等航企出现了货轮调整码头、船期延误状况，达飞船员也向记者证实了上述通知的存在。

经济观察报记者则于8月16日到上海洋山港进行实地探访，发现港区运作正常，大量港口工作人员表示，并不知拥堵这一状况。

冠东码头（洋山三期）相关负责人向记者强调，上海港整体不存在拥堵状况，业务正常。洋山边检与上海自贸区洋山办事处的工作人员也透露，近期并未有异常情况上报，数据正常。

巧的是，在记者实地探访同日，上港集团官方微信号也发布公告，称目前上海港并不存在码头拥堵情况，有关船公司发布的所谓延迟公告，均是船公司主动与港口协商后的正常调整。

上海“拥堵”如此引人注目，则是因为行业的巨大连锁效应。

据了解，在4、5月间，上海港曾因联盟改组航线调整、大雾弥漫等原因造成较大面积拥堵，某些船舶延误的时间长达10天，并对支线服务航班计划造成严重影响。

其时，上海港的拥堵状况，很快向国内其他港口蔓延，马士基航运发布的一份顾客须知显示，除了全球最大的集装箱港上海港之外，青岛和宁波港的码头也面临拥挤和堆场紧张。

上海海事大学教授徐剑华分析，中国枢纽港开始的港口拥堵会像涟漪一般，波及亚洲各港，并对全球货主产生不利影响。

此次拥堵，或是“乌龙”，但上海港拥堵的风险一直存在。

徐剑华就认为，上海全港平均码头通过能力利用率高达133%，高泊位利用率也意味着脆弱的产业链条脆弱，一遇到风吹草动，就会猝不及防，陷入严重拥堵的窘境。

“乌龙”

此次的拥堵传言，起源于各家航企通知。

APL8月初发布的通知显示，由于上海冠东码头（洋山三期）严重拥堵，于8月17日开航的两艘货轮，靠泊码头由洋山三期更替为洋山一期，船期不变；达飞轮船8月10号发布的通知称，因冠东码头严重拥堵，货轮改泊洋山一期，东方海外也发出了类似更替码头的通知。

川崎汽船发布的通知则直接表明，由于码头拥挤的影响，某次货轮将比预计船开日晚 4 天。

航企纷纷表态，直指码头拥堵，上港集团（600018.SH）则有不同说法。

据《中国航务周刊》8月14日报道，“拥堵”这一说法并不准确，此次系几家班轮公司与港口协商后的正常调整，原因也并非上海港出现严重拥堵造成。

在报道中，上港集团内部人士介绍，四月发生大拥堵事件后，上港集团为进一步提升码头的管理水平，增强了与船东公司的沟通，根据每月月初的船期预报和到港前5天的船期确报，初步形成了预判机制，即会根据到港班船数量、天气预报、各码头的动态情况等综合因素，在船公司的接受范围内，对一定时间段内集中到港的班船进行调整。

对于航企“码头拥挤”的 说法，达飞轮船向《中国航务周刊》解释为“严重拥堵”属于用词不当，仍属正常调整，并且有受到一定的天气因素影响。长荣轮船相关部门工作人员也佐证了这一说法。

此外，上港集团还认为，本次涉及对外发公告的三家班轮公司都是今年新成立的OCEAN Alliance海运联盟成员，此次调整并不是因为严重拥堵进行的调整，而是上港和该联盟提前协调好的正常调整，目前上海港码头作业有序进行中。“只是在联盟内部各班轮公司之间传达消息的阶段，由于沟通上出了问题，在班轮公司向外发布通知时出现了“用词不当”的问题，后来又被外界过度解读了。”

上港的这一说法，一定程度上能够与记者的实地探访相佐证。

在洋山港，多位港区工人对经济观察报记者表示，最近港区运行正常，没有太大拥堵状况。有工人透露，确实有洋山三期的货物转向一期，但一期的工人表示，工作量并未大幅增长，三期工人也透露，工作量未减少，一切正常。

进出港货车司机也持类似说法，但表示，进出港某些时间段确实较堵，但记者所在的时段，洋山港区基本保持畅通。

值得注意的是，冠东码头（洋山三期）对于此次拥堵的答复则相对暧昧，其相关负责人向记者强调，上海港整体不存在拥堵状况，业务正常，但对于洋山三期是否曾出现拥堵，则并未正面回复。

官方对于近期出现的“拥堵”似乎也没有印象。

洋山边检与上海自贸区洋山办事处工作人员均表示，近期并未有异常情况上报，数据正常。“可能还是港口内的小问题。”

或许拥堵并未发生，但船期改变，也对下游产生了影响。

多位货代及物流公司负责人向记者透露，船期延误对他们业务产生了影响，但后果并不大且波及范围小，“客户损失方面还在和船公司谈”。

风险暗藏

虽然此次拥堵，被实证为“乌龙”，但背后，上海港或也存在再次发生拥堵的风险。

徐剑华就认为，除了上港方面提到的联盟班次调整外，进入旺季、上港本身的高泊位利用率都是此次风波的诱因，也是拥堵再发生的风险点。

洋山一期一线工作人员李华也认可上述说法，他提出，洋山港货车拥堵的频率确实越来越高，由于10月报税规则发生变化，出于避税，最近确实集装箱增量较大，但强调，港区运作还是比较正常。

多位业内人士直言，高泊位利用率成了上港最大的风险点。

徐剑华透露，上海港的设计通过能力是2800万标箱，2016年完成的集装箱吞吐量是3713万标箱（劳氏日报数据），这意味着，其全港平均码头通过能力利用率高达133%。

据了解，联合国贸发会议（UNCTAD）曾对各国港口集装箱码头泊位利用率的设计制定了一个规范。其中，75%最合理的泊位利用率，75%－85%则是较为合理区间，这也是交通部的推荐值。

记者并未在上港集团年报及其他公开资料中找到其泊位利用率，若以133%来算，则高出推荐值近一倍。

高泊位利用率，后果则是船舶等待成本及风险大幅上升。

徐剑华认为，一艘在亚欧航线和亚美航线上普遍适用的14000标箱船，一天的租金至少是2万美元。几十艘船在锚地等待几天甚至十几天的成本由承运人负担，但最终可能有一部分会转嫁给消费者。

“另一头，一遇到风吹草动，比如上面所说的联盟改组、航线调整、大雾弥漫、货主突击出货等，就会猝不及防，陷入严重拥堵的窘境。”他补充。

陈超则从更广阔的角度分析了港口泊位高利用率影响。他对经济观察报记者表示，高利用率一方面增加了货主等待成本，另一头，拉高了港口服务价格，这极大程度的增加了社会物流成本，一定程度上会制约经济发展。“像珠三角很大的优势就是港口分部密集，竞争大，相对合理的泊位高利用，降低了物流成本，这也是整块区域重要竞争力之一。”

业界的观点，在货主身上表现得似乎不明显。

多位欧美航线上的物流商就表示，上海港总体效率还不错，延期更多是因为自然因素（台风、大雾、海啸等），因为港区延误的频率并不高。

此外，多位外贸商及达飞船员也认同物流商的说法，认为上海港效率并不低。

对于这一说法，陈超解释为，对于大船企把持下的洲际航线，港口方自然是尽力服务，但对于支线，就享受不到这么高级待遇了。他表示，对于支线班轮，上海港更多是保签不保准点，且靠港时间更多为周末。“好几个东南亚航线的公司都向我反应这个事，他们也准备逐渐迁到宁波港，上海港的种种问题，很大程度上促使了宁波港的崛起。”

洋山港四期的投用，或将缓解上海港高泊位利用率状况。

据交通部旗下《中国水运报》援引港媒报道称，全球最大的集装箱自动化码头“上海国际航运中心洋山深水港区四期工程”，目前已进入设备安装和调试阶段，计划在2017年12月10日开港试运营。其设计吞吐能力初期达到一年400万标准箱，远期将达到一年630万标准箱，可满足多艘大型集装箱船同时靠泊。

上港集团2016年年报也透露，洋山四期将于年内投用。

一年400万标准箱的洋山四期，能够多大程度缓解上海港的高泊位利用率？

陈超与徐剑华均不看好。陈超提出，以上海港的增速，五年内，四期的红利就会释放干净，其将再陷入高泊位利用率中。

徐剑华则认为，就算四期投用，也只能说缓解一下上海港压力，泊位利用率还是在100%以上。

年报数据显示，2016年，上港集团母港集装箱吞吐量完成 3713.3 万标准箱,同比增长1.6%,再创历史新高,并自 2010 年起,上海港年集装箱吞吐量已连续七年保持世界第一。其中, 洋山港区完成集装箱吞吐量 1561.6 万标准箱,同比增长 1.4%。

上港逻辑

高泊位利用率的后果在学界已有公论，但上港坚持依旧，背后也有着充分的背景支撑。

陈超认为，上海港的腹地广阔，基本盘大，使其不太在意个体航企的成本问题。“上海本身就是经济中心，再加上长江各港口的水水中转，自贸区利好，根本就不用担心货源。”

年报显示，上港集团在2016年进一步深化和拓展 水水中转业务,水水中转比例达到 46.5% ，同时，其积极推进长江战略，投资布局了独山港、湖南城陵矶、长沙集星、南京港、宜宾港等长江流域港口，扩大了与长江沿线港口合作和发展的空间。

陈超透露，以九江港为例，九江方面为了吸引货源，把收费降得很低，但在中转时，上海港则收取高服务费，实际上时整个长江流域港口在“养”上海港。

另一头，则是上海港逐渐步入垄断阶段。

据悉，上海港区本有多家港口集团，形成充分竞争，从而稳定了比较低的服务价格。

但随着上港集团的收购，目前上海地区形成上港一家独大的局面，这使得上港形成区域内卖方市场，抬高服务价格。

“像日本航线，基本就成了配额制，上港就更不在意高泊位利用率这个事了。”陈超说。

广阔腹地碰上垄断经营，上港业绩自然频频出彩。

年报显示，在整个航运市场船舶运力过剩矛盾依然突出,国际航运市场依然低迷情况下，2016年， 上港实现营业收入 313.59 亿元,同比增加 6.26%,归母净利润 69.39 亿元,同比增加 5.74%。

一季报显示，其营收79.93亿，同比增加12.48％，净利润11.42亿，同比下降6.40％。

上港或长期陷高泊位利用率，更主要的原因，则是上海已没有大面积港区可供开发。

据上海市土地利用总体规划（2006-2020年）显示，洋山港区工程（二、三、四期）已基本开发完成，洋山港区工程远期增并未有其他详细计划；外高桥港区工程近期工程也多以投用，中国交通新闻网报道，上海已开始加快推进外高桥八期工程前期工作。

“实际上，两大港区已无太大增量开发空间。”身在上海的徐剑华直言，他还认为，空间制约，将决定上海吞吐量天花板逐渐到来。

陈超进一步分析，认为，天花板就在近5年内。“这也决定了，上港根本不可能彻底解决高泊位利用率这个事。”

天花板快到了，上港怎么办？

就此问题，徐剑华认为往外转是个好办法。据悉，在2014年，由于上海港外高桥港区日益拥挤，就把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。

他认为，由于上海港扩建的空间十分有限，要避免过高的码头能力利用率，应该逐步地把内贸、长江中转、沿海中转和近洋航线转移到附近港口，比如苏州太仓港和宁波舟山港

更长远来说，在土地成本极高的国际化大都市上海建设大型集装箱码头并不经济。

因此，徐剑华提出，上海应该学习伦敦成为航运高附加值中心，打造交易所等，而不必执着于吞吐量。“世界第一大集装箱港的桂冠得主从纽约/新泽西港转移到鹿特丹港，从20世纪90年代起，在香港港和新加坡港之间轮换。从2010年起，上海港一直雄踞世界第一大集装箱港的宝座。但是，从产业结构、港城关系、环境治理和城市交通等各个方面来看，上海并不一定适合当世界第一大集装箱港。港口拥堵的代价太大，上海港的集装箱吞吐量应该逐步地向太仓港和宁波舟山港分流。”

陈超也持类似看法，他表示，随着上海港成本逐渐高企及中国经济转型，其一直保持高速增长也不太可能，更好的局面是随国内经济转型一同成长。

“到那时，看出口价值量而不是数量，或许是更好的指标。”陈超道。