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经济观察报 刘晓林/文

“今年年底前，我们要把动力总成剥离独立出去”，德尔福中国区总裁杨晓明说出这句话时，没有丝毫的伤感。相反，他充满了兴奋。

“我们几乎拥有全世界最先进的油喷系统，以及柴油、汽油最先进的动力总成系统，但在新能源的大浪潮下，这些并不符合安全、绿色、互联三个行业发展方向，所以我们决定剥离掉”。在9月20日举行的“2017中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”（简称“零部件论坛”）上，杨晓明演讲和专访时的重点都集中在德尔福在电气化及智能化技术上的布局。

今年5月，作为美国最大汽车零部件供应商，德尔福宣布启动内燃机业务的剥离，将重心转向自动驾驶、智能技术及安全技术等电子电器领域。在业界一片震惊中，德尔福股价飙升12%。

同样在4个月前，全球最大汽车零部件供应商博世也将旗下起动机和发电机业务卖给了中资财团。本次论坛上，其高层代表的演讲标题是“电气化和自动化对控制系统提出更高要求”。

在全球最大的汽车市场，9月初，中国工信部官员关于“中国工信部也启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究”的表态，加剧了燃油车巨头们和内燃机行业的紧张——作为燃油车的“心脏”，内燃机的退场何时启动？是否会如业界盛传的被电动系统全面替代？

但与国际巨头果决的转型相比，中国的本土零部件商内心充满挣扎。更多的企业在勒紧腰带投资新能源的同时，也坚信“内燃机不会完全消失”。认为中国特殊的交通需求和内燃机技术的提升，都会使得内燃机与新能源呈现长久的并存状态。他们最大的挑战就是如何成为“活下来的那一个”。

而对行业沸鼎之势的各种推测，作为内燃机第一大行业组织的中国内燃机协会态度淡定，相关负责人回复经济观察报称，“我们不着急发声。（不想跟随）这些炒作，这个事情不是这么简单的”。

内燃机巨头们全速转航

“我们擅长的传统产品就要被更新换代掉了”，谈及内燃机的前景，杨晓明毫不掩饰其黯然处境。他坦言，汽车产业在电气和智能化上的快速发展，给德尔福带来了巨大的冲击。因此，从2015年开始，德尔福在电气化及智能化上收购与商业合作不断。为了更好的聚焦消化了全球一半电动车销量的中国市场，去年7月，德尔福宣布上海成为德尔福电气化业务部的全球总部。

“燃油车已经有几个国家宣布禁售时间表了，工信部也宣布在研究禁售时间了，所以我们相信这肯定是未来的趋势”。杨晓明称，德尔福应对的第一个办法，就是在产品线上进行不断的剥离和并购。“一年多以前，我们把自己的空调系统彻底剥离掉。我们觉得新能源汽车对空调的要求和原来所谓的空调概念完全不一样。今年我们则要把动力总成剥离独立出去。”

内燃机将被新能源动力系统所取代，这已经成为不可逆转的趋势。杨晓明甚至宣布，3到5年后，德尔福在自动驾驶数据方面的收入就将超过10亿美金。“以前我们卖具体硬件的，现在我们正在变为一个数据供应商”。

从燃油车供应商领军企业转型后，同样要成为新能源及智能驾驶领域的供应商领头羊，这已成为包括德尔福、博世在内的内燃机供应商巨头的共同选择。而按照清华大学学术委员会副主任、汽车安全与节能国家重点实验室主任、“电动车百人会”执行理事长欧阳明高的预测，到2020年左右，中国纯电动A级车在性价比上可以完全可以“干掉”燃油车。

但在汽车消费市场化不到30年的中国，转型没那么轻松。9月初工信部针对燃油车禁售的预警，让本届零部件论坛气氛格外沉重，虽然参会企业都在台上谈及自身的新能源技术储备和布局，但与杨晓明一样踌躇满志的企业代表并不多。

对大部分本土零部件企业来说，这个决定不好做。巨头们的航母正在全速转航，一直抱着追赶巨轮目标的小航船们，如今一片茫然。新的海域水深与风浪皆为未知，是放弃之前的努力跟随转航，还是照着既定航路继续行驶？

虽然迷茫，但与内燃机相关的传统零部件链条上的业务弱化已经箭在弦上，“有一些技术在新能源车上会淘汰，比如真空助力器，未来在新能源车上没有。所以我们在减少投资”。浙江亚太机电股份有限公司副总经理郑荣表示，作为汽车制动系统的本土供应商，亚太机电从2014年就开始了在新能源车驱动系统上的投入。但他认为，按目前的态势走，至少未来十几年中，传统车还会维持一定的发展速度。

对“内燃机终结论”表示出更明显费解的是商用车制造商。“现在根本看不出有什么技术可以替代重型发动机，”潍柴动力股份有限公司技术规划总监李勤称，“在城市交通领域，内燃机被踢出局的可能性更大，但这主要是针对轻型内燃机。”但对于重型发动机车型，只有燃料电池的可替代性可以考虑，但目前的技术还达不到应用水平。

但趋势并不由零部件企业所主导。虽然有分析指出，目前已经出现的燃油车禁售令并不涉及商用车领域，但在中国，客车的新能源化趋势已经超越乘用车。李勤透露，由于潍柴的一大客户亚星客车有配备新能源动力系统上的要求，潍柴不得不努力开拓新能源领域，通过技术集成的方式为客户提供新能源动力系统。而国内最大的内燃机制造商玉柴，由于给宇通等大型客车企业供货，过去两年中，新能源动力已经上升为其主要业务板块。

“这两年趋势很明显，大家的压力都很大。十五年之后，随着智能驾驶、新能源的发展，你的产品如果没有转型，很可能就不被需要，或者因为需要量很少导致竞争更激烈。你的生存机会只会更小。”郑荣说。

生存空间依然存在

“市场对内燃机的肯定会留有一定的需求。如果做一半就放弃，岂不是回到新的起点，过去的努力都浪费了。所以，内燃机还是要发展，而且要做到尽可能的节油，成为最后能留下来的那个。”郑荣说，零部件行业内大家比较认同的观点是，内燃机肯定不会消失，只是份额会不断缩小，与新能源车重新划分蛋糕。

所以其结果就是，从现在开始，内燃机的竞争会不断升级。决心做内燃机的企业在传统内燃机技术升级上的投入，将同步于在新能源领域的技术投入。最终存活下来的将是在环保、轻量化、动力效率等方面都十分出色，能够达到市场最高标准要求的内燃机技术。也即形成少、精、尖的格局。此时的内燃机将成为高端产品，支撑其存在的也将是一条在环保、技术、品质上达到行业最高环保标准的产业链。

事实上，与外界推测的内燃机消亡的趋势不同，国内零部件制造商感受更深的是来自传统零部件产业链的竞争压力。“这几年我参加的所有汽车行业的会，大家聚在一起都感觉蛮压抑的，一种无形的压力。好几年前就开始感觉到了。”郑荣表示，“在我看来，与电动化的压力相比，跨国零配件公司在传统燃油车领域的下探对我们的压力更大，他不再只针对合资车企配套，还在更多的成为自主品牌配套商。” 郑荣指出，跨国零部件供应商并没有放弃内燃机领域，反而加大了下探趋势，以攫取更多的市场份额。相比之下，在电动化领域，由于起跑线基本相同，没有历史差距，所以本土零部件企业感受到的来自跨国巨头的压力明显低于燃油车领域。

事实证明，更多的内燃机巨头们都在实施两条腿走路的多元化战略，对于德尔福的剥离策略，杨晓明强调，“剥离出去的动力总成除了内燃机，还包括混合动力、跟动力总成有关的电控系统。”今年5月实施的免税分拆计划是将其动力系统部门变成一家新的独立上市公司，提供能够满足更高燃油法规的先进发动机管理系统，仍是其技术目标之一。

而对本土零部件企业而言，更现实的“坚守”理由来自于无法承受新能源转型所需要的大量资金投入。“转型都是烧钱的，光轮毂电机上我们就投入1000多万欧元，”一位不愿署名的零部件制造商代表称，“至少前五年都是烧钱的”。 所以，他认为，实在没有转型的实力，就在原有的领域做精尖，“总会有属于你的一个生存点。”

此外，混合动力将成为内燃机的一个主要生存平台。混合动力属于新能源领域，但仍需要内燃机。而且对于整车企业而言，如果无法一步到位的实现从燃油车向电动车的转换，作为过渡技术的混合动力显然是最好的选择。正因为此，对于此前被认为将出局的混合动力技术而言，燃油车禁售或将成为一个翻身机会。