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【十九大特别策划】高铁自主创新之路是如何走出来的?

宋笛2017-10-13 22:16

(图片来源:全景视觉)

——专访北京交通大学教授贾利民

经济观察报 记者 宋笛  如果从上世纪90年代由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项算起,中国在高铁领域的探索、实践已经有24年的时间。

在24年的时间中,中国实现了超过2.2万公里里程的高铁运营线路,构建了世界最庞大的高铁网络。与此同时,在高铁技术领域中国也已经跻身世界前列——和谐号380系高速列车已经实现核心技术自主化,而在新近为中国铁路总公司研制的复兴号中,中国化标准占比已经达到了84%。

在高铁技术整个自主化过程中,2008年是一个重要节点,在这一年原铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,这个计划的实施,集合了一支中国庞大的产学研团队,投入了大量资金,最终形成了中国高铁核心装备和系统的技术路线、确定了各类技术指标,通过这一技术路线,中国完成了拥有自主知识产权的和谐号380系列高速列车的研发、生产、交付和大规模运营。

北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项总体专家组组长贾利民此前曾担任“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组副组长,这个行动计划的总体专家组专家团队为确定中国高铁自主化技术路线、研究内容、关键里程碑以及技术标准发挥了战略性决策支持作用。

10月12日,贾利民接受了经济观察报的专访,讲述了中国高铁的自主化路径。

经济观察报:中国高铁技术自主化经历了怎么样的历程?

贾利民:中国高铁创新可以分几个阶段,一个是从1993年由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项开始,到2004年,这个时期可以被叫做孕育期,在这个阶段,我们开始研究高铁、了解高铁,并且开始尝试自己制造高铁核心装备,比较典型有中国自己研发的“大白鲨”、“中华之星”。

第二个阶段是从2004年开始,以原铁道部公开招标为标志,此后,中国陆续引进了日本、德国、法国、加拿大几个国家的高铁技术,并生产出了CRH1\2\3\5系高速动车组列车。这一阶段可以被叫做引进消化吸收阶段。

第三阶段是自主创新阶段,从2008年开始。标志就是原铁道部与科技部联合在当年2月26日签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,当年的目标定得很高,就是要自主研发世界最高水平的、包括高速列车在内的中国高速铁路技术。

第四个阶段是2012年以后,是一个持续创新阶段,标志就是国家高速列车科技发展“十二五”重点专项,后面接上的就是目前正在实施的国家“十三五”重点研发计划的先进轨道交通重点专项。

2008年后的自主创新阶段,标志成果之一就是CRH380系列高速列车;在2012年后的持续创新阶段,我们研发了时速500公里的高速列车,时速400公里的高速检测列车,时速200公里的混合动力高速列车和时速160公里米轨高速列车。

经济观察报:当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的?

贾利民:是从2006年下半年开始筹划。

经济观察报:这也意味着从2004年原铁道部开始招标,并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算,两年后,中国就有了高铁技术自主化的设想?

贾利民:一开始并没有这种想法,但是后来,因为国家科技部的坚持,当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网,如果核心技术全部依赖国外,不仅建设、运营成本太高,而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。

经济观察报:从06年下半年筹划,到08年落地,整个计划推动用了一年半的时间,这个难度很高吧。

贾利民:这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态,当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径,即所谓的“技术换市场”,靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上,这种形式只能获得“制造技术”,而不是“核心技术”;另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点,就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。

最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维,认可了自主创新的道路。

经济观察报:当时启动的《中国高速列车自主创新联合行动计划》包括什么内容呢?

贾利民:这个联合行动计划是中国第一次全面地、系统地、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发,涉及到了高速列车以及关键系统装备的全部,包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供电、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等在内的十个大项目。

经济观察报:所以这个计划是选择了我们要走的技术路线吗?

贾利民:没错,计划确定了高铁自主化的技术路线、技术指标、关键研究内容和研发节点。最后的结果就是2011年5月份,380系列最早的、也是自主化程度最高的车型CRH380A就下线了。

经济观察报:这样计算,意味着只用了三年时间就完成了高铁技术的自主化,是如何做到的?

贾利民:当时协议签署后,原铁道部和科技部专门成立了一个“226办公室”,来全面负责组织、协调和服务于这个计划,这个办公室有原铁道部和科技部以及参研单位的人共同组成。就设在北京北蜂窝路,原来南北车共用的办公楼上。

当时参加研究的单位包括现在的中车青岛四方、中车长客、中车唐山三家主机厂,十几家主要的子系统提供商,五百多家家零部件的配套商;二十五家国内相关领域研发能力最强的高校院所,五十多家国家重点实验室和工程技术研究中心等国家级创新平台;参研科技人员教授以上五百多人,科技人员总数一万多人。

经济观察报:这应该是集全国之力在推动吧。

贾利民:是的。当时坚持的理念就是集全国优势之力、政产学研用深度联合、协同攻关,在继承和扬弃基础上,历时三年形成了目前大家看到的我们中国自主创新的CRH380系列高速列车,CRH380系列自主化的程度有些区别,其中CRH380A几乎做到了完全自主化。

经济观察报:目前有两个容易混淆的概念,就是“国产化”和“自主化”,怎么理解它们的区别?

贾利民:国产化的意义在于制造本地化,自主化的意义在于核心技术完全是我们自己的。自主化的确认需要通过知识产权的审计,当时请了美国全球知名的知识产权律师事务所,对我们的CRH380A全部知识产权进行了审计,最后结果是380A车型和即有发达国家高速列车技术知识产权之间不存在法律冲突,这也为中国高铁走出去消除了知识产权法律障碍。

经济观察报:目前的复兴号,即中国标准动车组列车的研发是属于什么阶段?

贾利民:2013年之后,铁路总公司为了方便运营维护,为了进一步降低运营成本,同时为了解决在紧急情况下不同车型能够连挂,做了一个统型的工作(统一型号),这个统型包括旅客界面、列车连挂的钩缓系统、信息网络接口等多个方面的统一,同时也在减阻降噪等方面做了局部优化。结果就是我们目前看到的复兴号,它其实采用的就是中国自主的时速350公里高速列车技术,本质上是基于此前形成的时速350高速列车技术和产品平台定制开发的一个面向特定运营商的产品。

经济观察报:未来在高铁技术领域,中国还在进行什么样的突破?

贾利民:十三五期间,我们有两个大的目标。一件是要研发出时速四百公里,可以跨国互联互通的高速列车。其中的难点在于不同国家的铁轨、牵引供电、通信信号等标准是不同的,因此跨国高速列车的需要适应,如高速列车的轮距就必须根据轨距的变化而变化。比如从新加坡到马德里,就要转变四次轨距。

另一个就是时速600公里的磁悬浮交通系统。这个在国际竞争也是激烈的,比如日本现在就在做500公里的磁悬浮系统,计划2027年开通运营。中国也确实存在这种高速度、大容量、点对点的运输需求。按照目前的时间表,到2020年我们要建成30公里的实验线。

经济观察报:您提到的“需求”也确实是一个令人好奇的问题,为什么中国对于高铁、铁路这种交通工具这么执着?从90年代开始就一直大力推进这方面的技术研发?

贾利民:不知道你经历过上世纪80-90年代的铁路运输没有?实际上,改革开放以后,中国铁路的发展就一直滞后于社会经济的发展,当时客运线路平均时速只有40-50公里,货运列车平均时速只有30公里,当时全国路网也只有7万公里左右,运输能力非常紧张。

中国国土广大,人口众多,要解决长距离、大容量、可持续性好的运力问题,铁路还是最适合的方式,所以才这么大力的推动高铁建设。而且发展了高铁,就可以把即有线路解放出来做货运,客运走高铁,货运走既有线。

经济观察报:9月21日,京沪线高铁提速至350公里,您是怎么看待这个事情的,未来中国高铁的全面提速可以期待吗?

贾利民:纠正一下,这个不是提速,实际上是恢复速度,或者叫达速,因为当时设计的时候本来就能并且应该跑这么快。中国高铁全面达速可以期待。

经济观察报 要闻部记者
曾在中国企业报担任记者,目前主要关注于科技类、创业类产业政策、创投领域以及交通物流领域。擅长深度报道和人物特写。
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