关于“分享经济”的概念，目前学术界还没有形成一个共识性的定义。国家发改委等七部委2017年7月颁布的《关于促进分享经济发展的指导性意见》认为，“分享经济”是指利用网络信息技术，通过互联网平台将分散资源进行优化配置，提高利用效率的新兴经济形态。另外，还有一个类似的概念“共享经济”，国家“十三五”规划文本用的是“共享”概念。这两个概念虽然都源自英文share，但我认为，分享经济概念更能准确反应这类商业模式的本义，分享可以理解为在不同的时间、不同的场景分别享用，而共享常常容易被理解成共同享用，虽然，对网络平台享用也可以是同时进行的。

分享经济具有以下特征：首先是资产权属方面：所有权与使用权的完全分离，是投入分享经济领域的资产权属关系的主要特征。使用权一般情况下由单个使用人使用，特殊情况下也可以由多人共同同时使用，如顺风车的乘客。其次是组织形态：分享经济情境下，颠覆了传统的市场主体的组织形态，它的经营者可以随时开业，不用领证，无须店铺，也不需要办公设备，一部电脑或者一部手机即可解决营业问题。再次是就业模式：分享经济下的就业灵活多样，既不受时间的限制，也不受空间的阻隔。网络时代使人们感觉到时间在紧缩，空间在崩溃。最后是消费方式方面：消费者一部手机终端完全可以解决整个消费过程，而且，转换与搜索消费对象的成本几乎为零。在一些场合下，消费者的消费体验成为消费者重复消费的重要依据。

分享经济在中国的发展可以用“神速”来形容。我们来看截至2016年底的数字：中国分享经济市场规模达39450亿元，增长率为76.4%；分享经济的提供服务者人数约为6000万人，比上年增加1000万人；分享经济平台的就业人数约585万人，比上年增加85万人；分享单车以近10倍的规模扩张；在线旅游分享住宿市场交易规模预计达到90亿元，相比 2015年交易额增长80.6%；外卖市场爆炸式发展，交易规模约1524亿，相比2015年的459亿增加了232%。

分享经济的未来发展前景，使得社会投资资金又找到了一个投资的风口。2016年度分享交通领域金额最大一笔融资是6月16日滴滴出行获得的45亿美元。全国众筹行业共成功筹资224.78亿元，是2015年全年成功筹资额的1.97倍，是2014年全年全国众筹行业成功筹资金额的10.42倍。

分享经济今年的发展势头仍然强劲：今年上半年，网络预约专车用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%；分享单车大量投放，已经由去年的“天使”变成现在的“蝗虫”，甚至成为城市治理者头疼的问题。

目前中国的分享经济行业与经营模式大概有以下几种：第一，分享交通：分享交通是目前体验人数最多的一种分享经济模式。其模式主要有分享租车、分享驾乘、分享自行车、分享停车位等多种类型，这是分享经济目前在全球范围影响最广、争议最多的一个领域。第二，分享房屋。其主要有三种模式：C2C开放平台模式、B2C开放平台模式、“产权分享+换住分享”的二维分享模式。第三，分享餐饮。有以下三个模式：私厨+配送、家厨+堂食、美食菜谱类社区模式。第四，分享物流。分享物流模式就是指通过分享物流资源实现整个物流体系的资源优化配置，从而提高物流系统效率，降低物流成本，推动物流系统变革的模式。第五，分享金融。模式有众筹、P2P网贷等。第六，分享充电宝。模式有移动模式下的移动分享、固定场景下的移动分享、固定场景下的固定分享。

面对分享经济商业模式的出现，政府一方面鼓励其发展，大力倡导“互联网+”的创新与创业，同时，对分享经济模式出现的问题，也在不断地加大监管力度。2017年8月中央政府的八个部门共同发布《关于促进分享经济发展的指导性意见》，2017年7月中央十部委颁布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》。根据这两个政府规范文件，对分享经济的基本原则是“鼓励创新、包容审慎”；同时要求各级政府加强管理，“建立有效的竞争秩序”。并提出了一些具体措施，包括：发展与监管并重、积极探索推进、加强分类指导、创新监管模式、推进协同治理、健全法律法规、维护公平竞争、强化发展保障等。

所以，通过改善服务，提高品质，成为目前分享经济市场竞争的主要手段。

任何新生事物都会存在一些问题，分享经济也不例外。目前的问题主要有：

第一，平台垄断。网络平台一旦形成，其巨大的容纳能力将成为市场进入的阻碍。互联网经济只有第一没有第二，平台垄断形成后，平台经营者可以借助平台形成的优势地位，收取垄断价格或者限制进入。

第二，限制进入。限制进入目前表现为两种形式：一是政府通过行政手段限制进入区域市场，如地方政府因为分享单车数量增加后带来的管理难度，会采取以市场饱和为理由限制新的分享单车进入当地市场。二是网络平台形成垄断后限制经营者进入网络平台参与经营。

第三，过度竞争。过度竞争在分享经济市场的发展初期普通存在的一种现象，原因是经营者开始都要争抢市场份额。过度竞争在一定程度上造成了资源的浪费。

第四，竞争政策的公平性。分享经济的创新主要表现在商业模式创新，新的业态出现后，必然与原有的经营者发生竞争关系。由于分享经济模式借助于网络平台，经营成本低，而且大量的经营者不用经过行政许可，省却了许多经营成本，价格与服务都会优于原有的经营者，他们从原有的经营者那里必然会抢走部分用户或者消费者。网约车出现后，对巡游出租车的冲击很大，一部分巡游出租车加入到了网络平台，一部分没有进入。无论是否进入网络平台，巡游出租车的客源都面临着流失。因此，必然引发二者之间的利益冲突。

此时，政府的政策不能偏颇一方，如对网约车实施“控牌、控人、控车”的进入限制措施，从立规意图上有保护巡游出租车经营者的目的。同时由于执法成本很高，客观上难以切实执行，会形成“有规不依”的现实，从而大大削弱规章的权威性，还落了一个偏袒巡游出租车的名声，实在是得不偿失。因此，衡量各方利益，制定公平的竞争规则，对分享经济模式而言是鼓励创新，对传统模式而言是促进其通过改革与转型，赶上新经济的快车而不至于落伍掉队。

最后谈一下滴滴合并优步案。滴滴合并优步之后，学界与实务界都出现过反对的声音，认为涉嫌垄断。首先，滴滴公司没有向商务部申报，商务部新闻发言人曾说根据大家的关切进行调查，但迄今没有结果。我觉得，二者的合并是否涉嫌垄断，执法部门还是应该给公众一个准确的说法，以回应大家的关切。其实，是否涉嫌垄断，需要进行专业的分析。我先简单地说明一下我的观点，如果两家公司的合并符合申报标准，应该申报，不申报是不合适的，两家公司的财务情况我们不知道，所以不知道他们的合并是否符合申报标准。

如果申报了，我觉得也不构成垄断市场的现实。为什么呢？关键的问题是相关市场的分析。一些评论者将网络车看成一个独立的市场是不对的，它与巡游出租车构成相关市场。消费者如果发现网络车的价格涨了，超过了巡游出租车的价格，他马上就可以转换成巡游出租车，转换成本几乎为零，网络车的用户马上流失，因此，网络车的价格不会超过巡游出租车价格的，除非在特定情况下，网约车才会加价。我的意思是说，即使滴滴公司通过合并垄断了网约车市场，它也不具有滥用市场优势地位的条件。因此，二者的合并我觉得是没有违反现行的反垄断法规则的。需要说明的是，专车与快车市场不在讨论之列，它应该与汽车租赁市场进行相关市场分析。

（本文根据作者在第六届中国竞争政策论坛上的发言整理。作者为中国社会科学院-上海市人民政府上海研究院常务副院长、教授）