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经济观察报 王国信/文 近期吉利入股奔驰的消息让中国汽车行业着实兴奋了一把。吉利汽车从2016年崭露头角到2017年坐上自主汽车销量的头把交椅，销量超越百万辆，确实在短时间内实现了“飞跃”。中肯的说，吉利的发展模式，包括其背后的资本运作都值得研究，这也是一个非常有价值的企业样本。但不论如何，对吉利的过分赞誉仍然不是这个企业眼下所需要的。

在吉利整个发展历史中，充满了赌博式的惊险，包括2009年收购沃尔沃等一连串的海外收购。在资金负重最严重的时候。吉利的负债率远高于行业平均，达到八百亿元左右，甚至一度出现了资金链断裂的风险。但吉利是幸运的，沃尔沃的好转带来了资金，实现了与地方政府和资金的对赌，而后自主业务的好转，让这个企业度过了难关。

与吉利一样，同为浙江商人的青年汽车董事长庞青年则没有那么好的运气。两个人在商业模式和运作思路上都有十分相似的地方，但青年汽车已经濒临倒闭。两者的不同命运，让人看到的不仅仅是“成者王侯”的商业故事，还有更多值得解剖的细节。如果吉利没有成功的度过那两年的劫难，如今那个被蔑视和嘲笑的，很可能不是庞青年而是如今被当做是中国汽车希望所在的李书福。但一个企业永远不可能靠着好运实现发展。

锦上添花永远是舆论喜欢做的事情，另一个“惯性动作”则是落井下石。如果从中国民营企业的产生开始计算，在中国汽车短短二十来年的发展历史中，这样的故事并不少见。在“各领风骚三五年”的发展中，考验自主汽车的第一关就是如何有一颗宠辱不惊的心——这并不是一个“诗和远方”的文艺说法，而是在企业运营和商业战略上的关键一步。

中国自主汽车在最近5年中，销量第一的排位彻底改变。曾经的一汽、东风以及后来的独领风骚十数年的奇瑞，都成为了历史。在众多的故事中，唯一不变的是，捧杀和棒杀在不断的同时上演着。奇瑞在2013年开始改革，尽管目前其改革成果确实没有在市场层面获得回报，但其壮士断腕的决心和意志，确实为中国汽车企业的先驱者。

我们看奇瑞的发展历史，不管是观致式的高端品牌模式，还是多品牌、又或者是回归一个品牌，分网销售和并网销售的分分合合，都为中国汽车企业打开了思路。后来者多嘲笑奇瑞当年的“多生孩子好打架”，但也正是这个策略使得奇瑞获得了飞速的发展。同样，也正是奇瑞率先开启正向研发的转型，而后的吉利转型几乎是复制了奇瑞的路径。

但不管是奇瑞还是长城、长安，都无法在第一这个位置上保持好的心态。长安在2015年第一次超越长城的时候，高层表现的小心翼翼，如履薄冰。不到一年之后已经开始大谈“长安经验”、“长安模式”，这如同奇瑞在丢掉了自主第一桂冠三年后，所想的是还是怎么做自主的旗手。当一个企业的脑子里面，装的是这些想法之后，它的企业战略，商业运营都会受到巨大的影响。

吉利的发展，有其过人之处。但入股不等于收购，也并不是什么石破天惊的举动，吉利也并不能获得董事会、监事会席位，有什么值得欢呼的呢？三年之前的东风集团入股法国标致雪铁龙集团（PSA）是中国企业第一次成为国际大车企的大股东并拥有董事会席位。东风和PSA合作成为战略联盟，而吉利入股戴姆勒能否进一步打开局面，还不得而知。当许多人欢呼吉利买下了奔驰，不知道在欢呼什么？

当一个企业走入发展的顺风之势的时候，应该保持一份清醒。同样，当企业在迷茫中寻找道路的时候，也应该如此。

在汽车行业，可以与吉利的海外收购相媲美的、甚至超越的也还有。在零部件领域，有着不少这样的商业故事。德国制造的强大，可能并不仅仅是因为有奔驰、宝马这样的百年豪华车品牌，而是有着博世等基础零部件企业。中国品牌的建立、制造的强大，也是如此。不管是失意的奇瑞、长安、长城，还是春风得意马蹄疾的吉利，或者是广汽传祺、上汽荣威、名爵，都需要理性的评价。过分的赞誉，只会捧杀这个企业。