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从底特律到硅谷的自动驾驶商业战:谁能最快“消灭”方向盘?

刘晓林2018-03-09 15:55

(图片来源:全景视觉)

经济观察报 记者 刘晓林 美国洛杉矶,1月底的一个午后两点,由12辆凯迪拉克CT6组成的车队在繁忙的5号公路上穿梭行驶。来往的其它车辆并没有发现,在这些车中,驾驶员的双手并没有放在方向盘上,双脚也离开了踏板,车辆通过自动控制车速来保持前后车距,方向盘根据车道的弯曲度自动转向。准确的说,车辆在自动驾驶中。

这是美国通用汽车针对其Super Cruise超级巡航系统展开的面对中国媒体的试驾。自2017年9月,搭载Super Cruise系统的凯迪拉克CT6轿车在美国正式上市销售后,美国车主们便开始在封闭的高速公路上尝试双手脱离方向盘。“解放双手”带来的快感,在迅速将通用汽车股价推至全年30%的涨幅高点时,也让“传统车企夺回自动驾驶主导权”的观点开始占上风。作为佐证,在这场试驾启动的两天前,特斯拉的自动驾驶汽车发生了1个月内的第二次事故,上一次是冲到水沟里,这一次是撞上了停在路边的消防车。

随后,咨询公司Navigant近日公布的一份报告被广泛引用,名列前位的技术全是传统车企、车企联盟,以及转型后的零部件巨头安波福Aptiv(原名为德尔福Delphi)等,而被外界“封神”的特斯拉仅被排在倒数第三位,仍是挑战者身份,苹果则垫底。

2017年10月,彭博慈善基金会联合阿斯彭研究所(Aspen Institute)发布了城市自动驾驶车辆(AV)的全球地图集。截止2017年底,全球已经有包括中国杭州在内的、超过35个试点城市,正在或准备展开自动驾驶的测试项目,超过19家公司的自动驾驶车辆在道路测试中。“很难说谁会胜出……”,同样专程飞抵旧金山的通用汽车全球执行副总裁兼中国公司总裁钱惠康表示,在自动驾驶产业链上,潜伏了太多黑马和创新模式的可能性。所有的汽车和科技企业都在抢夺方向盘完全消失的时间定义权。但在通往人类对机器给予完全信任的道路上,没人能预测决定性的时刻会在什么时候到来。

传统车企重拾信心

通用汽车超级巡航技术总工程师Jason Ditman,在通用总部底特律上班的他,在过去三个月中的每一天,都在往返公司与家里的60英里高速上体验这套系统带来的轻松。通用将这项解放双手的技术量产,已经让整个美国汽车制造业都为之兴奋。4个月前,在超级巡航版的凯迪拉克CT6准备组织一场从纽约出发的媒体洲际穿越试驾时,纽约市甚至为此更改了与自动驾驶和脱手辅助驾驶技术相关的法案。

虽然在技术人士看来,超级巡航只是更高级别的智能辅助驾驶系统,它甚至不属于通用自动驾驶技术的范畴。而且这套系统的保守和局限性显而易见:它只能在有明确分车道的高速公路上才能被激活;它在感知驾驶员视线偏离前方五秒钟,或者道路环境出现不可预测的风险时,都会通过多重方式报警,提醒驾驶员接管方向盘。

但这并不妨碍它被消费者快速的接受。“在自动驾驶方面,我们有两条技术路线齐头并进,一条是以超级巡航为代表的渐进式发展路径,未来这类技术会越来越成熟;另一条就是以Cruise AV为代表的跨越式发展路径”,钱惠康称。

一个共识是,强大的生产能力可以让传统车企在半自动驾驶到完全自动驾驶之间实现渐进的市场化推进,帮助消费者更顺畅的迎接无人驾驶时代的到来。这并不是表示通用在通往无人驾驶的路上出现暂缓。不仅是通用,从2017年下半年开始,传统汽车制造商在自动驾驶上似乎都开了挂。2018年1月31日,奥迪在中国进行了全球首款实现L3阶段自动驾驶的量产车型—全新奥迪A8L的首秀,并宣布将于今年4月上市。按照SAE International(国际汽车工程师协会)的分级,L3阶段是自动驾驶技术的分水岭,在这一阶段将实现由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作,人类驾驶员只需进行适当的应答。

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同样在1月份,沃尔沃也交付了第一批具有SAE International第四级完全自动驾驶技术的沃尔沃XC90豪华SUV到普通人手中,宣布启动全球首个真人自动驾驶测试项目;福特也宣布,将在2018年将自动驾驶汽车率先投入到一个试销市场。而雷诺-日产早就推出了ADAS系统并计划在2020年开始量产自动驾驶汽车。

按照国际公认的SAE Interna-tional自动驾驶汽车分级,目前大部分汽车企业的自动驾驶技术处在第二级L2,即系统能对方向盘进行多项功能控制,但人仍是驾驶环境的观察者。但是,不仅是特斯拉和谷歌,沃尔沃也曾表达过对于人类驾驶员仍能随时接管的L3及其以下级别自动驾驶技术的不屑。显然,所有竞争者都想成为第一批将无人驾驶汽车交付到普通消费者手中的领先者。

而来自市场的观点指出,在技术应用能力、大规模量产和市场推广能力上,这是传统车企对硅谷科技公司的一次回击。他们在努力证明,汽车制造业的百年积淀中,有些能力是无法超越的。

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主机厂、供应商、科技公司:合作的边界

“在自动驾驶方面,我们也都希望特斯拉能成功”,在旧金山市中心一家酒店的会议室中,凯迪拉克总裁约翰·德·尼琛(Johan De Nysschen)毫不犹豫地回答经济观察报记者。旧金山是全球最大的自动驾驶城市道路实测地,包括一百多辆配备通用第三代自动驾驶技术的电动车,以及沃尔沃、福特、特斯拉和谷歌在内的多个品牌的自动驾驶汽车正在这座城市中测试。

现在的局面应该与2015年特斯拉推出第一辆自动驾驶汽车时的预想有所偏差。过去近十年间,以特斯拉为代表的硅谷创新势力,以彻底“消灭”方向盘为目标,掀起了高调激进的技术颠覆浪潮,将包括众多拥有百年历史的传统汽车业制造巨头们,逼入了不得不开放平台、与创新科技公司展开合作,并变身为“移动出行服务提供商”的艰难转型中。

而如今,全球无数新创科技公司都在争相为自动驾驶贡献新技术,并等待着随时被汽车企业所收购。而传统汽车制造商在通过并购和招揽人才来组建自动驾驶技术团队上的速度和能力是惊人的。

2016年,通用以6亿美元收购了刚成立三年的旧金山初创企业Cruise Automation并将其自动驾驶研发成果快速集成到旗下电动车型中进行测试,这成为其反超对手的关键。同为美国车企的福特也斥资10亿美元收购了无人驾驶初创公司Argo AI,并以1.822亿美元投资云计算技术公司Pivotal、7500万美元投资多线激光雷达公司Velodyne。在过去三年间,针对高精地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术领域的并购案几乎每天都在上演。

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但这种收购同时也充满了风险。“大公司收购小公司时,常常会出现完全吞并的现象,小公司原有的特色甚至文化都被摧毁了。”有车企高层表示,这些文化正是其不断创新的源泉。

作为德国汽车制造业的三巨头之一,戴姆勒则更强调汽车制造商对技术话语权的掌控。“在自动驾驶上,我们要自己开发技术,要有自己的专利,和芯片公司等合作就失去了自主性。”德国时间1月31日,在斯图加特的2017年戴姆勒业绩发布会上,戴姆勒集团CEO蔡澈(Di-eter Zetsche)对经济观察报记者表示,“从地图等信息包,到传感器行程数据、图像、算法,以及最终的通过人工智能实现自动驾驶,所有这些方面,都要自己掌握,才能对其产生作用。”

戴姆勒对数据开放的排斥态度一贯坚决,早在2013年硅谷将自动驾驶技术推至聚光灯下,谷歌成为车企热门合作对象时,戴姆勒旗下豪华品牌奔驰汽车就曾公开宣称,不会对谷歌开放数据,虽然当时谷歌已经准备测试其无人驾驶汽车。

尽管如传统车企实力雄厚,他们仍然显然无法独自完成自动驾驶所需的所有技术开发,戴姆勒最终选择了和博世合作。而至于特斯拉,在一张将特斯拉排名列在“倒数第三”的自动驾驶排行榜上,紧随通用之后的,除了福特、大众,还有戴姆勒-博世、宝马-英特尔-FCA、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、以及百度-北汽四家传统车企与供应商组成的联盟。

除了传统车企和科技公司,以博世和安波福Aptiv、大陆等为代表的零部件供应商巨头,也通过一系列并购和内部业务重组,在自动驾驶排行榜上高居前列。芯片公司同样野心勃勃,2017年3月,在自动驾驶芯片上积极布局的英特尔以153亿美元将Mobil-eye收入囊中,创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。

以色列创业公司Mobileye目前是视觉高级驾驶辅助系统(ADAS)领域的“隐形冠军”,其占据了全球视觉ADAS市场约70%-80%的市场份额,奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉、大众、丰田等20多家车企都是其客户和伙伴。也正是因这起收购,自动驾驶技术链上的竞争格局也因此改变。

路线之争:保守还是激进?

当传统车企加快推出自动驾驶成果,而特斯拉却掉到沟里去的时候,关于自动驾驶的保守技术路线完胜激进战略的观点开始频繁出现。“并不是这样”,北汽集团负责自动驾驶项目推进的总裁助理荣辉否定了这一观点。“关于无人驾驶,传统车企也有很先进的理念。很多所谓的新势力造车,或者是互联网公司,他们的无人驾驶理念也很保守”。“特斯拉已经后退,传统车企也并不全保守,胜者尚未可知。”荣辉称,在咨询公司Navigant的排行榜上,百度-北汽的联盟排在第12名,已跻身竞争者行列。

事实上,在自动驾驶商业化落地前的最后准备上,谷歌等科技公司已经和传统车企走上接近相同的一条路上。“互联网企业最终需要把技术嫁接在车辆上,那就势必需要参与造车业务或者和汽车企业合作。而规模较小的汽车企业,则需要联合互联网企业的优势和资源参与竞争,或者从技术供应商处购买技术。”钱惠康称。

被称为拥有最好技术的谷歌Waymo,在无人驾驶车上路跑了8年、并在凤凰城推出最初的无人驾驶出租车服务之后,最终与克莱斯勒达成协议,获得其提供600 辆小型货车来搭载Waymo专有传感器和内置硬件的支持。但有了之前与福特的不愉快合作,业界仍担忧缺乏汽车制造能力的谷歌将如何实现其技术的大规模商业化。

而为了在推入市场前进行足够的测试,传统汽车制造商们在过去两年间展开了对共享汽车平台的大范围收购。比如通用近日宣布,2019年,通过其旗下的Maven和投资的Lyft打车软件,芝加哥市民将享受到无人驾驶汽车的服务。而Uber也与多家汽车企业达成合作,在平台上推广其自动驾驶技术。目前,“科技公司+整车企业+共享平台”已成为自动驾驶的标配。

作为硅谷唯一一家大规模生产汽车的自动驾驶科技公司,特斯拉似乎仍在孤军奋战。目前,特斯拉新车所装配的具有全自动驾驶功能的硬件系统——Autopilot2.0已经达到第四级,即可以由机器完全接管车辆。但在高精度地图数据上的弱势,特别是与视觉辅助系统公司Mobileye分手后,特斯拉的表现让业界连呼失望。MODEL3量产的艰难也让业界对其更添担忧。但在以创新为生命线的自动驾驶领域,特斯拉仍是不可替代的精神标杆。

从时间表上看,自动驾驶的落地正在逼近。在国内,百度公司正计划在2019年发布自动驾驶汽车,而谷歌、福特、日产以及奔驰均计划在2020年发布,宝马则定在2021年。而在多起事故面前,特斯拉已将无人驾驶车辆量产的时间表从2018年推后至2020年。但2018年被认为将是自动驾驶技术的分水岭。2017年9月,美国众议院正式通过了《自动驾驶法案》(SELF-DRIVE Act),待总统签字后,将诞生世界上第一份自动驾驶法律。

作为自动驾驶技术在全球推广链条上的最艰难的一环,中国也开始在自动驾驶上加快布局,2017年6月工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿,规划2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系,2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。而无人驾驶汽车开放道路测试的大门也于近期正式打开。2018年3月1日,上海发放中国首批智能网联汽车开放道路测试号牌,无人驾驶汽车正式走出封闭园区,进入实路测试阶段。“只有更快的发展速度,和保持技术及车辆的安全性,才能保持领先的优势”。钱惠康称。有一点可以肯定,在汽车业发展史上,从未有一个时刻,比现在更需要多元化的较量,从底特律到硅谷,保守与激进、谨慎与冒险,成为必须平衡的问题。