解筱文

无人驾驶这一概念以及技术发展已被市场热炒多年，貌似主要在汽车领域。其实，对无人驾驶技术应用于铁路的设想、研究和实践却一直在进行中。

2016年6月，法国媒体称，法国国营铁路公司（SNCF）宣布将积极开发部署自动驾驶列车，并将于2023年之前开通无人驾驶的高速TGV列车，2019年择机初步试验。

对于法国高铁的新技术新动向，中国国内一些舆论表示了关切，也希望领先世界的中国高铁能在无人驾驶领域有所作为，继续占领发展制高点。

事实上，早在京沪高铁建及CRH380系列高铁动车组列车研发中，中国已经开始进行无人驾驶领域的探索。到2017年底，北京地铁燕房线正式开通运营。这是一条具有中国完全自主知识产权的地铁线路，其运营就是采用无人驾驶技术。

对于燕房线的无人驾驶，新闻是这样描述的：“列车运行完全由在远方的‘控制中心’掌握，即所谓的‘无人驾驶’。驾驶员不用做任何操作，主要监看仪表、线路的情况。”也就是说，实际上燕房线还是有人值守的，只不过将先前的人工（半自动）驾驶改为了自动驾驶和人工监测。

所以，无人驾驶这一概念一直被业界乱用和舆论混淆。因为对于资本市场和普通民众而言，用无人驾驶“讲故事”更生动一些。

不仅如此，真正的无人驾驶也是一种相对概念。因为就连目前比较成熟的无人机、无人坦克等，即便驾驶舱内没有驾驶员，但在远离主体的后台也少不了人工“遥控指挥”。

故而，在现今舆论的约定俗成下，全自动驾驶和无人驾驶的概念基本等同。

基于这样的认知，我们再回到铁路交通看无人驾驶的应用。从1920年“无人驾驶”汽车问世，无人驾驶领域的探索实践至今已有近100年的历史。就技术水平、路况环境、政策条件、社会认知等看，相比汽车无人驾驶发展，铁路无人驾驶所面对的难题其实要少一些，较容易实现。

早在1983年5月16日，法国里尔市建成通车了世界上第一条无人驾驶的全自动地下铁道；2017年10月6日，澳大利亚力拓集团成功试运行世界首列全自动无人驾驶货运火车，实现近100公里距离的无人驾驶。

在轨道交通领域，中国已整体处于世界领先水平。继续探索前行中，向无人驾驶领域进军正是轨道交通智能化发展的重要阶段和显著标志。本世纪初，中国成功着手建设北斗系统，现已发射北斗卫星31颗；2010年，中国就提出基于高RAMS的全自动运行轨道交通系统理念，致力自主研发轨道交通全自动运行系统。这些技术基础的建构，为中国智能交通发展奠定了良好基础。

从今天的“中国制造2025”、“交通强国”战略看，智能交通大棋局正在如期稳步推进。目前，无论从技术、市场、资金、人才，还是建设、运营、管理等多方面实践看，中国在全球轨道交通领域的无人驾驶发展都具有明显优势，笔者以为未来中国将在以下三个铁路系统中，全面引领世界轨道交通发展。

第一，是地下铁路系统。燕房线的成功为中国无人驾驶地铁发展提供了一个优秀的发展典范，也预示了中国地铁无人驾驶化建设、运营、发展的新模式。根据规划，北京3号、12号、17号、19号线以及新机场线等新一轮轨道交通线路建设都将采用全自动运行系统技术。2020年，仅北京地铁无人驾驶里程将至200公里以上，超过运行线路的五分之一，建成无人驾驶线网。

第二，是高速铁路系统。目前中国已在珠三角莞惠、佛肇两条时速200公里城际铁路应用了列车无人驾驶技术。新一代更具智能化“复兴号”高铁列车正在研发中，在建的北京至张家口高铁、北京至雄安高铁正在加速智能化建设推进，2019年中国将在世界首次实现时速300-350公里高铁列车无人驾驶。接下来，随着京张、京雄高铁的成功，京沈高铁等新建高铁将广泛应用无人驾驶技术，京沪高铁等建成高铁，也有望实现列车无人驾驶技术应用。届时，中国高铁将得到大幅智能化升级。

第三，是普速铁路系统。随着中国轨道交通智能化水平的大范围普及，机车装备智能化技术广泛使用，有望在一些具备改造条件的主要干线逐步推广准无人驾驶技术应用，也即半自动驾驶。在一些具备条件的新建普速铁路、重载铁路、地方铁路等货运线路实现无人驾驶技术应用。

可以预见，在无人驾驶探索实践领域，铁路将结合自身行业实际，吸收汽车无人驾驶技术成果，先行于公路一大步，推动智能交通时代发展。

（作者系铁路系统工作者）