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为什么热衷于“鼓吹”三大汽车集团合并?

郭有信2018-07-20 10:31

(图片来源:全景视觉)

经济观察报 记者 郭有信 刘晓林  7月18日下午,一汽发表辟谣声明称,日前互联网和微信朋友圈上广传的“一汽、东风、长安整合成立国汽集团”的消息,是个别自媒体传播的不实信息。一汽方面称,有关T3合作是一汽、东风、兵装(长安),在新能源、智能网联、移动出行、资源共享等领域发挥核心优势、创新商业模式、提升竞争力的项目战略合作,并非网传的集团间整合。

而这次的整合版本具体来说是:一汽、东风、长安将整合成立中国汽车集团有限公司,集团总部位于长春,市场营运等与市场接触的部门可能会放在北京,武汉、重庆作为分中心。而该公司有两大业务板块,一是中国品牌业务单元,一是合资品牌业务单元。中国品牌业务单元分为乘用车和商用车两大部分。其中,乘用车部分以长安汽车集团为主,由长安汽车集团整合一汽集团下属的奔腾、夏利、吉林等自主品牌资源以及东风汽车公司下属的东风乘用车、东风柳汽、东风小康等资源。

已经记不清这是一汽第几次辟谣。在汽车行业,一汽集团、东风集团、长安汽车这三家企业的“合并”已经沸沸扬扬地传了一年多了,在这个过程中,有太多的细节都似乎可以被当做是佐证。比如,三大汽车集团内部的人才互换,他们开展密切地合作,包括成立联合的前瞻性研发中心,甚至联合的物流公司等等。甚至,连“合并“之后的公司名字都有了——“中国汽车集团”。每一次,三家企业之间有什么风吹草动都会和这个话题联系在一起,即便是最不看好它们合并重组的人,在频繁的重组传闻中,也开始对自己最初的看法产生了怀疑。“鼓吹”虽然是一个贬义词,但一直“宣扬”三大集团合并的人,可能并非出自恶意,而是出于对汽车央企在民族汽车产业发展中的表现感到失望。目前,一汽和东风的自主乘用车都比较羸弱,长安虽然突破了百万辆的大关,但这两年也进入发展低谷,从事实上证明其仍旧缺少稳定的体系能力。在中国汽车工业正进入转型和切换发展道路的时候,汽车央企角色的缺失或者错位,引起了外界的不满。特别是一汽集团,作为承载着希望,并耗费了大量资金的红旗一直未能摆脱发展的泥淖。而此时,通过重组增强是外界对汽车央企失望的表现所给予的反馈。

中国汽车工业协会数据显示,今年上半年自主品牌汽车销量排行中,长安仅次于上汽,位列第二,销量为83.8万辆,而东风和一汽分别位列第四、第七位,销量分别为65.8万辆和30.9万辆。而在上半年自主品牌乘用车销量排名中,长安位列第三,东风排名第五,一汽则位居第十二。

其实,从根本的出发点来说,他们或许并不一定认为,合并就能够创造出强大的汽车公司——比如中车公司的诞生一样,合并重组只是他们迫切希望改变这些企业的现状,重新注入活力的希望。在失望到极致的时候,往往表现出来的只是打破现状——但对于大部分公众而言,打破一个陈腐的机制才是他们的目标,而如何建设一个新机制却不是需要考虑的问题。对于汽车央企而言,他们身上确实已经显现出这种体制下的弊端,并急需改变。

但从目前来看,这种改变是滞后的,至少是滞后于外界的期待。一汽集团在短短三年时间中,已经历经了三个董事长的更替,整个集团可以说是经历了“大手术”,但效果还没有显现。而东风集团内部虽然已经“天翻地覆”,甚至一年就剥离了超过50家公司,但外界仍无法感受到这种内部的“风暴”。而长安,似乎很强大,又似乎不堪一击,似乎是在改革,又似乎是陷入了某种迷茫。在一个转向的时候,该用什么来回应公众的期待?

改革当然不会是立竿见影的。汽车是一个产业链特别长,产品周期长的行业,一次改革至少需要2-3年时间才能出现市场效果,而要经历一次爆发,则需要更久。但现实的情况是,在经历多次的失望之后,要想重新建立起公众的信任,显然还需要更多行动。这既是当下汽车国企,特别是央企一个最现实的问题——自身在技术、市场地位等发展上,无法跟上公众的期待。这也是未来一段时间中,这些经营者将持续面临的一个中长期的难题。

而从理性的角度来看,一汽、东风、长安的合并,并不能解决这三家企业目前存在的问题,而臆想的“国汽集团”也只会是一个美好的愿望。仅仅是推进一汽集团一家企业改革就已经如此大难度,更何况要把三家风格完全不同,历史遗留问题多的企业组合在一起?这并不是简单的加法问题。在汽车行业,国内目前还没有一个可以称得上是成功的整合案例。如果我们借鉴国外的模式,三大央企可能未来最理想的模式是高度的联盟化。