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靠“软件迭代”的模式正在失效 新造车企业“批量交付”生死关已到

张煦2018-08-13 11:38

(图片来源:全景视觉)

经济观察网 记者  张煦 时间走到2018年下半年。在成王败寇、用事实说话的汽车圈中,一种诡异的气氛弥散开来——按照曾经的“PPT”,多家新造车企业的首款车型密集交付、传统车企风光被掩盖的桥段并没有上演;取而代之的是传统车企对新造车企业的唱衰以及他们彼此之间的揶揄。

“重新定义了交付”——在看客们看来,新造车企业交付新车一再延期;仅向家人、员工、客户交付;交付量一再成迷、难过万辆大关……这一切都将车市“新军”们梦想与现实的落差,彰显出来。而新造车企业们的回应逻辑则是“没生孩子就意味着没怀孕吗?”蔚来汽车董事长李斌与小鹏汽车董事长何小鹏“交付对赌”的段子成为业界交谈,但所有人心知肚明的是,只有真正的批量交付,才能有力地回击一切质疑。

“交付这件事远比想象中的难。造车比互联网创业的难度,要高一百倍。”何小鹏的表述极为恳切。在业界,有一种观点是,“互联网造车”、软件迭代的逻辑并不适用于新造车企业,也就是说,汽车是个各个部件平衡的产品,而且生产过程的成本和验证周期过长,以及并没有软件开发中的‘面向对象的编程’,因此只要出了问题就需要重新开发。

这即解释了为何新造车企业均启动了“烧钱”模式;也为批量交付的困境与艰难,提供了新的思路与注脚。

“六西格玛”概念解析批量交付缘何这么难

“造出车的是传统车企;没造出来的叫新势力。”上汽集团副总裁蓝青松虽然开了个玩笑说了一句,却也将传统车企对新造车企业PPT造车的难产与不懈,写在脸上。“我觉得新造车企业(的胜算)也就百分之零点零几。”长城汽车董事长魏建军也曾直言,他的理由是,自动驾驶、智能互联都会摊高成本。这就要求新企业必须要有极大的量来撑起。

一位不愿意透露姓名的业内人士在接受经济观察网记者采访时称,目前,互联网界以及新造车企业们内部人士中间,交流得比较多的概念是六西格玛(Six Sigma)概念,这或许可以用来解释造车新企业的交付节奏与用意。

这一概念属于品质管理范畴, 西格玛(希腊字母“σ“)是统计学中的一个单位,在1986年由摩托罗拉公司的比尔·史密斯提出。在质量体系中,3倍的西格玛是在一百万个产品中有66800个产品有瑕疵,以此类推。

产品按照质量要求水平来分,分为四类。首先是以互联网APP为代表的纯软件产品,其因OTA迭代成本较低,基本不涉及人身安全,所以最初的demo版产品基本质量级别为2西格玛至3西格玛即可推向市场,后续持续完成功能性迭代升级。第二类是以手机为代表的智能硬件产品,需要做到4西格玛方可推向市场。第三类是以无人机为代表的非载人的能源级智能硬件,因携带大量能源,而能源管理不善会引起起火甚至爆炸等安全事故,因此对质量要求需要达到5σ的级别。第四类产品就是以汽车为代表的载人的能源级智能硬件。因为载人的关系,消费者对能源(动能和电能)安全的安全要求更高;再加上人对舒适性的要求,这些都使得汽车类产品的质量要求需要做到6σ才可能量产并推向市场。而这到底有多难呢?

汽车是由上万个零部件组成的产品,核心零部件有成百上千个。做到6西格玛就意味着一百万件产品中,只有3、4个有瑕疵,而这3、4个产品是因为它的上万个零部件中的某个核心零部件产生了瑕疵所导致。在相关人士看来,以软件迭代逻辑来造车,会认为,先造出4西格玛级别的车交给自己的员工来做迭代,发现问题之后,迭代到5西格玛级别,再交付给投资人等熟人,再发现问题之后,迭代到6西格玛级别,再量产交付给普通用户。

“但是汽车不是软件,汽车是个各个部件平衡的产品,而且生产过程的成本和验证周期过长,以及并没有软件开发中的‘面向对象的编程’,因此从4西格玛到5西格玛再到6西格玛级别的过程中,只要出了问题就需要重新开发。”在该人士看来,软件思维认为整车开发是0到4西格玛到5西格玛到6西格玛,步步迭代进步;但实际上是,每一次迭代都需要从0重新开始。这也解释了业内普遍达成共识的观点——当一家车企拿出样车展示了之后,其实和量产上市的关系并不大。

互联网迭代理论的失效,被视为新造车企业“烧钱”模式的首要原因之一。“正常做一款车大约需要15-20亿。为什么互联网造车要200亿?因为要不停地重新开始。”一位新造车企业的研发负责人告诉经济观察网记者,若某企业做了200余辆软模车交付给自己员工,每辆车的成本都在百万元左右。如果发现瑕疵之后准备迭代,这些车就会被销毁。“把全部问题发现完以后,再开发第二代车,还需要重新端到端再走一遍。”一家新造车企业相关负责人如此表示。

三大门槛 新造车企业离交付还有多远?

在业界看来,如何判断一家车企离交付还有多远,如何判断一家新造车企业是否靠谱,至少应从三个维度来看,即:新造车企业所需要的技术门槛,资金门槛,时间门槛。首先,在业界看来,新造车企业是否具有独立正向开发底盘平台开发能力,对产品品质,企业的长久发展和技术独立性非常重要。

在电动化之下,发动机变成了电动机,变速箱被减速器取代,技术门槛看似一下降低了很多,但实际上纯电驱动底盘的重要性一下被拔高了很多。今年1月份,国家工信部部长苗圩曾在关于新能源汽车的演讲中提到“核心技术还需要进一步突破。从整车来看,我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划,已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台”。

虽然 ,“油改电“的电动汽车是会缩短开发周期,降低开发难度,但同时对整车性能,尤其是续航里程产生了很大的制约,是导致无法做到500公里以上长续航的最主要原因。

其次,首款车型的定义事关企业存亡。因为造车的技术门槛过高,所以新造车企业的首款车型是否成功,对企业成败至关重要。一位业内人士告诉经济观察网记者,“在产品技术门槛过高的行业内创业,初创型企业一定要做一个超前的,但不过分超前的产品。”这并不难理解。如果做一个和既有企业一样的产品,初创公司的产品是无法在品牌,成本和销售渠道与既有企业产品竞争的。但是,对于车这类高复杂度的产品来说,过分超前就意味着抬高了技术门槛,而技术门槛的提高就意味着抬高了资金门槛和量产的时间门槛。

“对于初创型企业来说,技术,资金和时间门槛,需要有,但不能过高,否则会崩盘。”在业界看来,乐视超市汽车当时就是受制于这三个门槛。“这也从一个侧面解释了为何自主品牌开发一款车型需要5-10亿就够了,而互联网造车企业需要200亿都还不够。”一位不愿意透露姓名的业内人士称,“除去互联网造车企业有些额外的试错成本和过早的市场宣传费用外,大多还是因为定义的车型过于超前。”

显然,要想顺利批量交付,新造车企业需要在技术、资金和时间这三个层面上,取舍与权衡。既要一战成名,又要持续造血。无论是对赌还是要向外界证明自己,留给新造车企业的时间,已非常紧迫。

经济观察报 汽车周刊记者
长期关注智能汽车、共享驾乘、新能源等未来智能交通领域的发展变化;关注汽车企业、零部件企业的上市公司新闻;对汽车企业的全球动态、战略变化、品牌传播,有较为敏锐的洞察和了解。