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共享单车模式难以复制 分时租赁领域借资源整合及时止损?

刘晓林2018-08-14 11:12

(图片来源:全景视觉)

经济观察网 记者 刘晓林 如果说每一个商业模式都需要经历启蒙期的话,那么汽车分时租赁的启蒙期一定是最长的。整整七年,一轮轮尝试者都未能让这一模式在共享领域实现根系蔓延。而自2017年友友用车、EZZY两家分时租赁企业相继倒闭后,企业停止运营、挂牌转让的现象在近期再次出现,尤其在地方性分时租赁平台上。

对能否熬到“风起”的担忧已经导致分时租赁行业的分化。据悉,由于电动车在充电环节的不便,以燃油车为主的分时租赁平台Car2go调低价格,已经在一些主要城市分割了新能源分时租赁平台的市场份额。这一幕让有些人闻到了网约车、共享单车的初期厮杀的味道。

作为率先需求出路的代表,今年6月,最早布局分时租赁业务的整车企业北汽宣布,旗下分时租赁平台轻享出行从运营商身份升级为技术服务商,要利用整车企业背景和资源,为其他运营商进行科技赋能,包括软件和硬件支持。并开始进行无人驾驶分时租赁运营的测试。据悉,短短几个月间,轻享已经为五家合作伙伴,二十六五家运营商提供技术服务。

多年后的突然转身,让业界一时间难以理解轻享的思路。而日前来自普华永道的最新报告为这一转身做了注脚。该报告称,中国T2B2C模式现在技术和资源效应的积累已实现质的突破,未来将主要利用C端需求整合能力和更加成熟的技术输出,挖掘B端服务的商业价值,形成T2B2C闭环。而有消息称,已经有同行开始酝酿效仿轻享,转型为技术服务商。

从运营商到“科技服务中介”

“不能叫转型,我们更愿意称为在第一阶段上的升级,更多的还是基于对我们现有角色的认知上。” 北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风称。“从单纯的运营商到提供科技服务,或者称为‘科技服务中介’这个角色,一是由于行业有需求。二是通过对自己的评估,我们觉得自己是能力做到这一角色的。”

对于今年1月还在三亚高调举办开城仪式的轻享而言,这一业务重心的转移确实让业界颇感迷惑,对“科技赋能”和“生态资源共享”更是难以清楚解读。对此,王春风表示,这并不是突然的决定,这一决定与此前的运营经验息息相关。

“轻享和很多运营商同行的关系都很好,大家常在一起交流和探讨。大家很头痛的事情除了投资收益外,还有如何让资源整合的成本更低一点,这也是一个共同的痛点。”王春风称,这种资源整合包括产品端的,也包括服务端的。有些资源布局运营商自己可以做到,但每一家都重复做,效率低且成本高;而有些则是运营商无能为力的。

做不了的主要是与整车相关的软硬件匹配。王春风举例称,在基础硬件里面,车载T-BOX是共享汽车实现开门关门鸣笛双闪、车辆定位等多项功能的关键,虽然目前各运营商都有自己的T-BOX供应商,但普遍面临着安装T-BOX太费时间、硬件技术不到位导致车辆定位偏移、对车辆使用数据的监控无法实现等问题。而这其中大部分问题只有主机厂才能够解决的。

“所有和车的技术相关的东西的时候,你如果不和主机厂做一些深度的联动的话,是很难来实现。不管是在无人驾驶还是在硬件,如果主机厂这些技术或者是CAN协议不给你开放的时候,你都无法做到”。王春风说,“目前,运营商对技术管理的这种需求是现实存在的,而且诉求非常普遍和强烈”。

王春风认为,基于轻享在现有这个价值链里面的这种所处的位置——自己也做运营,又是主机厂旗下——决定了轻享是提供这一技术服务的适合角色。“很多后装的硬件是不是可以在车辆出厂时就做现装,这些技术我们正在考虑,很可能是轻享联合北汽新能源一起来做”。

未来无人驾驶在分时租赁领域的应用,将为轻享的科技服务业务提供更大的空间。“实际上我们现阶段就可以提供给任何合作伙伴这方面的技术,当然前提是他买了北汽新能源的车,且北汽也有意愿在某个区域做示范运营。”王春风称。今年6月,轻享已经展示了无人驾驶车辆在封闭空间里的应用,分时租赁被认为是无人驾驶技术最高效的应用场景。

在产品端提供车辆软硬件技术服务的同时,在运营端提供资源共享,是轻享的另一个服务领域。作为最早涉足分时租赁业务的整车厂商,轻享已经和国内主流的充电供应商都建立和合作,同时在停车场地、保险等各个环节,都已经或者可以作为总代理的身份去谈,然后与其他运营商进行资源共享。“这样就避免了每家运营商都要去和资源方谈。”王春风表示。

服务的对象从消费者变成了其他分时租赁运营商,并不意味着轻享就此推出运营领域,只是运营的规模会有所控制。王春风认为,只有参与并了解这一领域的运行模式和需求,才能更有的放矢的提供技术服务。“不排除在很快的时间内,今年年底或者明年,轻享就会升级到3.0。但和原有业务并不冲突,完全是一脉相承的”。

随着轻享的转型,2011年发端的分时租赁行业在经过7年的发展后,也开始呈现出三大格局:一种是规模化的运营公司,一种是为运营商服务的科技公司,还有一种是互联网公司转型的平台化公司。而轻享的“科技服务公司”新定位,能否打破分时租赁行业的“死局”,也成为整个出行领域新的关注。

新链条待解:2C变成2B成新趋势?

在轻享升级为科技公司的同时,7年没有等到“风”来的分时租赁行业,也进入了淘汰期。在重资产和持续的资金压力下,从2017年开启的分时租赁平台倒闭潮仍在持续。虽然友友用车一年前倒闭时宣布并没有乱烧钱,且表示一切都对,但就是活不下来。这个魔咒现在并没有被打破。目前,分时租赁已出现了部分企业停止运营、挂牌转让的现象,尤其是地方性的平台。

按照其他共享模式的发展历程,分时租赁早就应该进入烧钱抢用户、抢份额、短时间做大市场的剧情,但业界共识认为,这种在网约车和共享单车领域上演的生存大战,在分时租赁行业无法复制。分时租赁之所以7年没做大,除了资本投入过重之外,需求仍待激发、可替代性强是另两大瓶颈。因此,分时租赁领域被认为并不适合价格补贴战术,且难以出现用巨量资本进行整合后的寡头。

分时租赁毫无疑问是出行行业最“重”的模式。即使采用一辆几万元的车,购置1000辆车就需要数亿元。正因如此,截止2018年中,全国注册的分时租赁企业虽已超过400家,但总运营车辆规模也只是超过10万辆。

“从大型跨国共享汽车公司到本土规模化运营公司都无力应对中国巨大的市场需求,无法像共享单车行业一样实现规模快速复制,属地型龙头企业的发展更是举步维艰”。王春风称,重资产和资源封闭,这两个属性就决定了在分时租赁领域无法出现寡头或者垄断者。

但发展至今,模式单一、产品同质化问题,用户体验提升缓慢,大量的地方性运营商发展空间局限等问题开始进一步凸显。更重要的是,在生存压力下,分时租赁作为新能源汽车推广平台的功能也开始受到威胁。而这也是分时租赁模式的主要意义之一。

资源整合、共同做大生态圈,似乎成了分时租赁最需要的生存之道。“短短的几个月时间,轻享已经有了五家合作伙伴,为二十五六家运营商提供了技术服务。无人驾驶这一块,我们也正在想试着来做一些商业化运营,为这些同行来提供更进一步的借鉴意义。”王春风称。

某种程度上,轻享对自身角色的重新定位,也是对分时租赁商业模式的一次解剖和重新审视。而对于同行中开始出现效仿者的现象,“既然同行也有借鉴之心,那么我们认为有必要给这个新的商业模式做出一个标准来。”王春风称,长远来看,做为分时租赁领域的科技服务提供商,必须满足五大能力——行业和消费者洞察能力、系统研发能力、硬件研发能力、新技术研发与应用落地能力、整车制造资源整合能力。

业界的共识是,未来分时租赁领域必将成为汽车智能技术最集中的应用平台,因此上述五大能力也都在强调线上线下、人工智能的技术研发和链接能力。所谓“系统研发能力”指的是实现人、车、社会以及生态等多场景的链接与融合,打造B2C、B2B、B2G、B2T等多领域的系统解决方案;“硬件研发能力”指的是以智能车机为核心,实现与车辆控制系统和智能系统的高效链接、“新技术研发与应用落地能力”则要求结合分时租赁的应用场景,拥有包括人脸识别、代客泊车、无人驾驶等新技术的研发与应用落地能力,并将其与未来车辆人工智能系统进行有机融合。

普华永道的最新白皮书也力证了这一趋势的存在,认为“随着信息技术的不断发展,中国移动互联网在消费者端(以下统称“C端”)的创新空间不断缩小,商业模式呈现出了由C端创新逐渐向企业端(以下统称“B端”)创新转变的态势,市场对科技企业的估值判断正从传统的以流量获客为导向转变为利润实现为导向,科技如何更好的服务B端成为了当下关注的焦点”。

上述白皮书认为,科技企业赋能B端、服务C端(以下统称“T2B2C”)将成为主流商业模式。并认为,目前T2B2C发展带来的平台生态已初具格局。预计到2025年,该模式给科技企业带来的整体市值将达到人民币40-50万亿元。

不过,轻享的模式能否复制还很难说。目前国内和轻享一样具有主机厂背景的分时租赁运营商并不多,除了轻享,目前仅有上汽集团旗下环球车享EVCARD、力帆的盼达称得上是分时租赁,其他车企的出行平台更像是网约车。而王春风坚持认为,便利、经济和乐趣是用户需求的三个重要维度,因此,分时租赁独特的客户体验和出行需求满足,也是其他共享模式所无法被替代的,这个领域的真实需求未来必将一步步释放。

经济观察报资深记者 关注汽车产业发展趋势、行业性事件、企业动态;全程记录国内新能源汽车的发端、升温、爆发,以及每一次新技术浪潮;对自动驾驶、造车新势力、汽车行业投资、上市公司资本运作以及汽车产业政策变动进行持续性报道。