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编者按：中国汽车市场又到了一个关键的时间点。尽管整体数据还在保持增长，但各个企业感受到的压力已经真真切切，负增长成为大多数企业今年必须面对的现实。在消费环境整体萎缩的背景下，要做好过苦日子的准备了。在市场狂欢的时候，任何人都可以分羹苟活，但市场一旦萎缩，生与死的问题便开始显现。困境中的企业各有各的难题，从成都车展的产品上可以窥见他们短期的未来。正如我们上一期专题所说，毫无疑问，一场大调整正在进行，而2018年将是一条分界线，在这样的变化时期，该怎么办？

经济观察报 记者 刘晓林 郭有信 8月底的成都车展上，焦虑几乎写在了每个人脸上。这同今年4月份在北京车展上的焦虑相比，又是另外一种原因——与来自对手的攻势和对未来的迷茫相比，几乎停滞增长的车市带来了最现实的暴击。怎么办？几乎所有人都在问。

大部分车企选择了大力度的推新车——这是最直接的方式，比如长城推出F系列、长安的欧尚推出cos　1°，奇瑞更是一口气推出了7款车。合资车企，也是如此。环视一圈，北京现代、东风标致都把最重要的车型放在了这个时候，而陷入滞胀的上汽大众也不忘推出一个“拉皮”的SUV。福特受制于产品数量，已经难以为继，在渠道整合之后，又和江铃联合开发产品。当然也有人已经悲观的将产品挪到明年上市，因为不愿意将重磅产品落在这样一个低迷的市场。

对于自主品牌而言，一场新的分化也在暗中进行。上汽荣威推出了新的高端车型，号称要对标ABB等豪华品牌，以价格来说他确实做到了，但从品牌和整体能力来说，荣威也有点冲动了。而冲动的惩罚可能会很快体现。吉利则在轿车市场加速，除了上市新车缤瑞，在成都车展上，吉利也仅仅展示了自己的轿车。势也，时也。上升期的吉利，可能不论怎么玩，都有人叫好。但野心有多大、风险就有多大，吉利正在面临着前所未有的风险，最终的问题可能是爆发在其质量上。

长安在逸动改款之后，可能就已经注定要过苦日子。在徐留平担任董事长的时候，其引以为傲的“五国九地”研发布局最终没有给长安一个持续的体系力。对长安而言，静候下一代产品的问世可能会带来新的机会。但欧尚的独立和产品的层叠推出，又显示了长安的自乱阵脚，这似乎完全可以理解——微车的整体暴跌、而长安乘用车也面临压力，怎么能找到销量就怎么来吧。

自主“老大哥”奇瑞正有“复活”的迹象。从2013年开始算起，奇瑞已经萎靡了整整五年，在五年时间中，奇瑞只有艾瑞泽5能算得上成功。从奇瑞这一代产品来看，底子不差的奇瑞，其实输在了设计和营销上。而原来负责设计的“老外”已经“被离职”，奇瑞终于也进入了本土化设计的阶段。作为自主品牌技术储备最丰富的企业之一，奇瑞的转型阵痛期可以提前结束，但关键词是“不折腾”。

从目前来看，一汽、东风两大央企尽管十分努力，但是产品经过横向对比，几乎还是没有很突出的表现。在众多的自主品牌中，很难有亮眼的市场表现，而一汽为了完成自主的量的积累，已经在“不择手段”地做大，这并非好事，其斥资投资了新特、清行汽车、拜腾汽车。而央企的改革，则需要加速进行，特别是要打开思路，不要内部折腾。

在这次车展上，诸如幻速、力帆、斯威、君马、华泰、猎豹、东南、江淮等车企，要么已几乎不见踪影，要么还是陈旧的产品和技术，前景不容乐观。东风裕隆似乎已经“熬干”了自己，在等待一个退去的借口。铃木大势已定，尽管还有不小的展位，但退出已是定局。此时又正值上半年财报发布，各种滋味可能很难细说，但业绩下滑和亏损已经注定成为不少企业的关键词。这其中包括海马、一汽、比亚迪、福田、江淮以及诸多客车企业。

在合资品牌中，以“流体雕塑”风靡一时的现代起亚，曾经占据了中国车市销量前十中的两个位置，但时至今日已经难现当日辉煌。在成都车展上展出的北京现代途胜，在设计上告别了“美”这个形容词，不知道是不是彼得·希瑞尔（Peter　Schreyer）已经离开了现代起亚。从当日发布的车型来看，北京现代和东风悦达起亚的“回血”都还有漫漫长路要走。现在，只有“熬着呗”。

在中国位于销量前三的通用，现在也面临着压力。通用旗下两个品牌别克和雪佛兰，具备吸引力的产品已经越来越少。对于通用的审美疲劳已经开始，这影响着通用的下一步发展。目前来看，其后劲仍然不知道会从哪里展现。而凯迪拉克目前依然是以低价格来换取销量，当然凯迪拉克似乎并没有把自己的段位放的那么高。

在豪华车品牌中，讴歌、林肯、英菲尼迪正在焦灼之中，而捷豹路虎、沃尔沃、凯迪拉克都面临着自己的小烦恼，增长的瓶颈已经看得见了。BBA保持着自己的盘位，但宝马这一代产品竞争力不强，已经显出弱势。唯一可以保持微笑的是保时捷和雷克萨斯，他们完美地避开了今年所有的“雷区”，销量一路上涨。

新造车企业已经没有了北京车展时的喧嚣。小鹏汽车还在鼓吹“运营是核心”，而零跑正寄望在车展期间拿下2000个订单——虽然有些人称之为搞笑，但零跑自己依然信心满满。威马是唯一一个有大展位的新造车企业，还在成都春熙路建设了自己的体验厅。而蔚来汽车这时正陷入上市负面之中。和上半年相比，新造车企业的整体气势已经不在，真正拼实力的时候到了。

在技术上，众多企业都展示了自己的插电式混合动力车型，比如现代索纳塔PHEV、起亚K5　PHEV，宝马530Le、上汽大众途观L插电式混合动力版、一汽丰田卡罗拉PHEV、广汽丰田雷凌PHEV等等。插电式混合动力的兴起以及这个细分市场的快速增长，说明了一个直接的问题，即过渡车型很受欢迎。

实际上就在成都车展期间，有专家质疑目前的纯电动技术路线，并认为电池技术没有质的提升。这种观点得到了一些电池企业的认可。在今年北京车展上，就曾有声音讨论了新能源汽车发展路线问题，而到了下半年，更多的声音开始出现。这是否意味着在顶层设计上，正在考虑一些更现实的路线？

消费市场出现了前所未有的变化，低端车的消费大幅度降低，微车的枯竭是消费升级已经完成还是动力枯竭？缺席成都车展的企业，名字在增加，与去年的盛况相比，今年的成都车展是“热而不盛”。所有人都希望能够在成都车展这一年度展销会上冲刺一下，但这种增长显然也只是迫于压力的反弹。

这场赛跑拼的不是速度，而是耐力，是比谁能熬得更久。“2019年或许会好一点，国际环境好一点，国内消费势头恢复，政策刺激的副作用过去了，车市可能会率先好起来。”一位合资品牌高管表示。但对大多数企业来说，努力活下来已经是很难的事情。8月底，山东省推进了省内汽车企业的一次大调整，潍柴动力董事长谭旭光开始兼任中国重汽集团党委书记，地方推进的强势整合似乎开始了。

与此同时，有消息称蓥石汽车正面临着解散的危机，另外一家颇为知名的新造车企业因为融资问题，工厂迟迟无法推进。而在传统燃油车这边，东风标致因为销量不畅再度换帅，捷豹路虎、沃尔沃、林肯等豪华品牌都面临着库存的压力。苦日子，这才真正开始。剩下的四个月，又该怎样熬过去？