（图片来源：全景视觉）

经济观察报 记者 高飞昌 郭有信 9月20日，马云“抢”在自己55岁之前宣布了退休，这也似乎成了成功人士的一个新标尺，很快，另一位杭商大咖也跟进宣布要在明年55岁时刀枪入库，正式退隐。但同为浙商典范，吉利汽车的李书福，却选择在自己55岁时再度披挂上阵，开弓射猎，意图为吉利开拓一个真正的帝国阵图。在远赴重洋“闪袭”戴姆勒股权、传出收购北汽传闻后，另一家国内“弱势”自主品牌同行——力帆汽车也在日前登上了吉利的“狩猎名单”。

“前一段时间说吉利对北汽‘有意思’，现在又说吉利在和力帆接触，据了解是有类似收购的打算。”10月初，一家汽车企业管理层对经济观察报记者这样说。这是今年在北汽的收购传闻被北汽董事长徐和谊斥为“胡说八道”之后，吉利染上的最新“绯闻”。

“没有这回事。”力帆内部人士表达了强烈的不满。“怎么可能。”但有意思的是，上述的爆料人讲得“言之凿凿”，“据我所知，双方确实有过接触。”

力帆汽车这两年经营日益困难，将部分资产“打包甩卖”并不意外，接盘者是吉利也并非全无可能。但业界清楚，对于不服输的力帆创始人尹明善来说，这不是他能接受的选择，而这件事最后也大概率会以“传闻”的方式结束，力帆也很可能只是吉利漫长的收购链上一个“可能存在过的猎物”。

虽然对力帆的收购是“绯闻”，但吉利的“狩猎”野心却被一步步放大。从2017年至今，吉利已经“开挂式”的在国内外完成5起大规模收购，涉及三起收购传闻，涉及资金超过一千亿。从国内到欧洲，再到东南亚；从汽车到服装再到金融领域……业内人士形象的形容称，在最近两年多的时间中，吉利就是像一条“贪吃蛇”，像是现在流行的荒野求生游戏，“大吉大利，今晚吃鸡”，不“吃”点东西下肚子，总觉得哪里不太对付。

业界笃信，吉利集团内部一定已经成立了专门的收购小组，为集团物色合适的“猎物”。在行业动荡之际进行抄底收购，并非逆势之举，强调生存法则的李书福显然也希望自己成为中国汽车行业的“森林之王”。但与狩猎野心同时引发业界担忧的，是吉利的承受能力。

据经济观察报记者了解，仅仅是过去一年的对外投资与国内的产能建设项目，吉利所付出的资金总额已经接近1000亿元。仅仅是入股戴姆勒一项，如果按照当时收购的股价计算，吉利入股的9.69%股份总价达到90亿美元。而2017年，吉利汽车（0175.HK）的总营收为927.61亿元人民币，利润为106.34亿元人民币。显然，如果只靠吉利汽车的盈利，吉利没有能力进行大范围的收购。这使得从收购沃尔沃开始就存在的对吉利汽车资金状况的疑惑再度升温。

为此，前几年低调前行的李书福，在今年却多次发表公开言论，除了年初收购戴姆勒股权时的解释外，今年5月份，李书福又公开发表了一篇万字自述长文，文中详细披露了他“六次艰难创业”的心路历程，并引申出“只要能够实现合作共赢，什么模式都可以讨论”的结论。这与其在收购戴姆勒时强调的行业“危机感”互相呼应。

大规模收购所拼接出来的吉利版图，显然已超出了“中国版大众汽车”的目标想象。虽然在汽车界李书福获得地方政府大量资金支持的能力无人能比，但在让人眼花缭乱的收购和商业布局背后，“猎人”李书福到底在狩猎着什么？目前仍少有人看得懂。

收购“迷踪步”

8年前，吉利对沃尔沃的那场“蛇吞象”式的收购，如今已经成为中国企业海外资产收购中的经典案例，并被各大商业学院奉为圭臬拿去研究和分析，吉利也由此“一鸣惊人”。彼时吉利的发展并不乐观，而沃尔沃也是赔钱在苦苦支撑，但吉利最后通过借贷资金成功收购了沃尔沃，虽然这在当时被认为非常冒险。

吉利收购沃尔沃花费了六七年的准备时间，复兴沃尔沃同样历经波折。但在沃尔沃“起死回生”之后，吉利似乎突然之间对收购兴趣再起。回顾吉利的发展历史，有两个收购资产的高峰期，第一个就是收购沃尔沃前后的几年时间。

在收购沃尔沃的同时期，2006年吉利曾入股英国锰铜公司。2009年，吉利曾收购澳大利亚DSI自动变速器公司，DSI是全球仅有的两家独立于汽车整车企业之外的自动变速器公司之一，在运营了几年之后却亏损不断，而后吉利抛售了这家公司。2013年，吉利集团以1104万英镑收购英国锰铜控股业务与核心资产。

在此之后，吉利几乎没有什么大的收购行为。但是在相隔四年之后，2017年成为吉利不断“开挂”收购的年份。

2017年6月，吉利将目标投向东南亚，收购马来西亚多元重工业集团(DRB-HICOM)旗下宝腾汽车(Proton　Holding)　49.9%的股份以及旗下豪华品牌路特斯汽车 (Lotus　Group)　51%的股份。当年11月，吉利宣布收购美国Terrafugia飞行汽车公司全部股权。2017年12月27日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）宣布与欧洲基金公司Cevian　Capital签署股权收购协议，将收购其持有的沃尔沃集团（AB　Volvo）8847万股的A股股票和7877万股的B股股票。

进入2018年，在今年2月，吉利宣布成功买入戴姆勒9.69%的股份成为其第一大股东，震惊中外。9月13日，吉利宣布成为丹麦盛宝银行的第一大股东，持股比例为51.5%。在今年，吉利在国内还有两个重要的收购传闻：一个是在今年上半年，有传言称吉利要收购北汽集团，尽管这种说法几乎是不太可能，但仍令外界浮想联翩。另外一个是，吉利要收购菲亚特克莱斯勒(FCA)。

实际上，去年八月就有消息称吉利已经在和FCA洽谈收购事宜，但是当时这个消息被FCA否认。而到了今年，再度传出吉利要收购菲亚特克莱斯勒股份的流言。据外媒报道，吉利为此筹措了近200亿元的资金。

短短一年时间，吉利的版图得到了极大的扩张，范围从中国与瑞典，进一步扩展到东南亚、美国，业务领域横跨乘用车、商用车甚至银行，让人眼花缭乱。全权负责吉利财务与对外收购事项的是吉利控股CFO李东辉，由他带领的收购谈判小组促成了吉利一系列的海外收购。根据他此前对经济观察报记者的回应，吉利不断对外收购的逻辑是要做“中国版的大众”，即在品牌层面，吉利对标斯柯达、领克对标大众、沃尔沃对标奥迪、路特斯对标保时捷。

而至于飞行汽车、盛宝银行这样的跨领域收购，李东辉则表示：“吉利除了在传统汽车的产能方面，以及所覆盖的地区、市场等方面的布局，还将围绕着共享出行、线上技术等未来汽车生态链进行布局。”尽管这样的解释看起来毫无破绽，但对于吉利的收购行为，其实很多人觉得还是雾里看花，不明就里。原因很简单，快速的扩张背后，并不代表着收购的一定是成功的资产，而其蕴藏的风险往往会“厚积薄发”。

汽车业第一大谜团——吉利缺不缺钱？

收购沃尔沃的“余震”尚在，远渡重洋联姻戴姆勒也仍是谈资，而对国内多个弱势自主品牌同行动手则让业界疑惑：2018年是吉利的又一个转折点？

吉利俨然已经成为中国自主企业中的“战斗机”，相比之下，此前的长安和长城，不是“稍逊风骚”，几乎是“大失风采”。但是对吉利的质疑也在不断发酵着——为什么吉利可以在国内外如此频繁的收购？吉利的年造血能力有限，但其大手笔的“买买买”的行为却似乎彰显着资金取之不尽。那么，吉利的资金情况究竟如何？

对于今年入股戴姆勒的“壮举”，吉利方面表示全部使用的是境外资金，没有一分钱来自于国内。且注资方式是采取“股权领口”的融资模式，因此吉利实际所付出的金额远小于90亿美元。但不论如何，吉利的资金来源以及使用状况一直像个难解的谜题。

实际上，业内对于吉利资金链的质疑从当年收购沃尔沃时就存在。当时的18亿美元对于吉利而言已经足以压垮其资金链，而后，由于大庆市、上海嘉定区等地方政府的帮助，吉利才虎口脱险。但与地方政府的对赌也像是大山一样压在李书福背上，严重的时候吉利甚至差一点就爆发资金危机。

质疑还来自于报表数据，近年来随着吉利的不断扩张，吉利控股集团的负债率确实在快速攀升，2014年末吉利的总负债为974.7亿元，到今年一季度，这一数字上涨到1842.6亿元。在约三年的时间中，吉利的负债几乎翻番。资产负债率方面，截止2018年第一季度，吉利控股的总资产为2773亿元，总负债为1842亿元，资产负债率约为66.4%。

对此，李东辉对经济观察报记者表示：“吉利现在各方面的财务数据都很健康，2017年我们账面上的现金是540亿，只有不到50亿的净负债，远低于任何投资的最高风险指标。”并且，“负债率低于80%，低于奔驰宝马等其他500强企业。”

对于不停的收购，李书福把其内在逻辑解释为“危机感”。在一次公开演讲中，李书福讲到了自己的“危机感”。“传统汽车工业正在走向破产,已经没有市场了。”李书福在五年中已多次强调这一点。他同时频繁强调的还有：未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来，届时谁能占领技术制高点，谁就是胜利者。

值得注意的是，李书福说的是全球汽车集团，而不是中国汽车企业。而为了生存，吉利必须要倚仗“收购”，实现做大然后做强。这条路，曾经在沃尔沃身上实现了，如今李书福希望继续复制。

在今年5月的万字自述长文中，李书福以自己年幼时放牛的经历举例，引申出他在创业中所悟出的道理：“小时候的我就是骑在牛背上，一边请牛吃草，一边看书学习，完全可以实现合作共赢。”他进一步表示：“在全球经济一体化的今天，跨文化融合，跨区域合作，跨业态协同，都是企业界必须面对的现实，只要有利于用户体验，只要能够实现合作共赢，什么模式都可以讨论。”李书福的逻辑和思路可见一斑，收购资产已成为他做大业务的根本哲学。而对金融杠杆更加得心应手的使用，也在撬动着吉利汽车帝国的车轮滚滚向前。

但这也像是在走钢丝。作为李书福老乡的浙江青年汽车董事长庞青年，在发展上也采用了几乎同样的模式，但青年汽车最终没能玩转在收购和地方政府之间，最后惨淡收场。这似乎也印证了一句俗语——运气也是实力的一部分，但李书福有的显然不仅仅是运气。