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经济观察报 记者 刘晓林 三季度的财报出来之后，果然如预期一样。中国汽车产业中主要的上市公司都出现了业绩缩水的现象。以盈利一向稳定且位列上市车企规模第一的上汽集团为例，虽然其营收、利润和毛利润都还保持在较高水平，并且都有增长。但如果结合其坐拥上汽大众和上汽通用两大“现金奶牛”来看，其三季报背后仍有压力。

上汽集团第三季度的扣非净利润同比增长率还是创下了三年来最低，仅为6.13%。同时，上汽集团的营业总收入滚动环比增长率已经两个月连续为负数，这是2011年第一次出现这种情况，而扣非净利润滚动环比增长率和归属净利润滚动环比增长率均也已经连续三个月为负数。这是整个汽车行业最具有盈利能力、结构最健康的汽车集团所面临的现实，而其他企业的情况更为严峻。

今年第三季度，长城、长安、一汽轿车、海马汽车均因销量不振导致利润出现不同幅度的下滑，其中，长安汽车第三季度亏损了4.5亿元，同比下滑137.52%，而海马汽车利润降幅高达660.27%，成为上市车企中利润降幅最大的一家。长城汽车前三季度净利润虽同比增加36.36%，但第三季度2.31亿元的利润表现已较上年同期（4.6亿元）下降超过50%。而在我们统计的12家整车企业中，销售利润率上升的只有3家。

这不是要渲染一个“比惨”的气氛，汽车产业正面临着盈利下滑的局面，这是一个长期的趋势。但在今年三季度消费不振的情况下，这种下滑来得尤其剧烈。可以预计，第四季度的情况可能更差。工信部认为，今年汽车消费的负增长将成为中国汽车消费的分水岭，未来很可能将长期保持这样的态势。活下去，突然之间就成为了不少企业的关键目标。

在汽车行业，正面临着生存问题的企业不少于五家。尽管，距离此前业内渲染的到2020年只剩下3-5家自主品牌还有很远的距离，但淘汰在提速已经是业内的共识。中国目前是全球汽车企业最多的国家，有统计机构数据显示，2016年，中国汽车整车制造行业规模以上企业数量已经达到了425家，目前这个数字只会更多。

而放眼全球，汽车制造企业的整合在加剧，数量在减少。当然，中国汽车市场确实还有很多机会，新能源汽车也开启了更多可能。但汽车产业革命带来的行业整合已经是不可阻挡的趋势，这一趋势在中国汽车业应该更有其现实意义。目前虽然汽车头部企业（年销量百万辆以上）已经出现，但仍然“大而不强”，体系能力建设仍远低于跨国车企集团，这也是中国自主车企目前所面临的最大的现实问题。

而另一方面，新创企业在不断出现，低水平重复建设不断，造成资源浪费。在最近几年涌现出的新造车企业中，研发能力、制造能力低是共同特点。未来可以预见的是，新造车企业和传统汽车集团的淘汰会同时进行。而随着汽车消费进入低谷，这一个过程会在最近两年中表现得尤为剧烈，破产重组的浪潮有望出现。随之，大集团的优势将会更加明显，但目前的三线自主（年销量在20万辆以内），很难逃脱被吞并的命运。

波士顿咨询公司（BCG）预计全球汽车行业的整体利润池将从2017年的2260亿美元增长到2035年的3800亿美元。但传统利润池（传统零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场）将仅增长40亿美元。对于中国汽车工业来说，未来的生存将会更加艰难。

我们认为，2017年-2019年这三年时间会成为中国汽车工业发展的一个明显的分水岭。2017年的标志性事件是，自主品牌高端（WEY和领克）突围，并成功诞生了3家头部企业（乘用车年销量超过百万辆的企业、第二阵营的规模确定在50万辆上下），同时规模约在20万辆以内的第三阵营则出现数量增加。自主品牌之间的强弱格局重新划分。

到了2018年，市场的淘汰进一步扩大化到合资品牌。以长安铃木退出，韩系车、美系车整体战略调整为标志性事件，中国汽车市场新格局已经产生。在2019年，这种调整还将继续。那么一个现实而影响巨大的问题是，中国汽车消费是不是已经结束了高增长时代？出行公司是不是将取代汽车制造商成为市场主导？自动驾驶在多少时间中会成为主流，并取代现在还处于统治地位的传统汽车？

可以肯定的是，在中国三季度汽车利润率大幅度缩水的背后，我们看到的是中国汽车产业结构性难题的呈现。大而不强将是中国汽车未来长时间存在的一个产业现实。