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经济观察报 王国信/文 从2017年开始，自主汽车又开始进入新一轮转型期。在这一轮的转型中，有两家企业可以作为代表，一家是长安，另一家是长城。长安的转型是大张旗鼓的，整体以“第三次创业”为口号，自上而下斗志满满。而长城的转型是低调而隐蔽的，长城汽车董事长魏建军甚至不承认长城转型是从封闭走向开放一说。这是两家很有意思的公司。而巧合的是，长城在2018年底恰好又到长安走访了一圈。

作为中国三家年销超过100万辆的自主品牌之二，这两家企业之间的首次互动引起了行业热烈的讨论，我们无法知晓他们究竟交流了哪些具体问题，但两家企业之间的互动和合作可能很快从这次拜访之后开始。在2018年年中，比亚迪董事长王传福也曾与长安和长城的高层进行过类似的对话，而后长安和比亚迪以合资公司的形式建立起了合作。此前，长城也和比亚迪之间有了类似战略合作的协议。这一年的变化的确很多。

长安的转型，是以未来技术为目标，包括梳理品牌架构等等，长远的目标是成为科技服务公司，这与国际上的汽车公司基本一致。而长城的转型相对而言，幅度要小一些。长城这次的转型主要是补充此前在营销上的短板，但公司整体的战略和方面，并没有太大的调整。不过，要完成营销上的改变，长城也进行了一次大规模的调整，相对来说这是由下而上的改变。这两家企业都在改变自己，并且是迅速地改变。

另一家年销量过百万的企业吉利也在调整，今年一开年吉利就宣布了组织架构调整，按照调整后的组织架构，吉利新能源升级为独立品牌。这和去年很多企业所做的调整基本类似，比如长安、奇瑞、长城、广汽等都是这样的调整。他们调整的目的是将燃油车和新能源汽车区分，在目前的主流看法中，燃油车将是被“杀死”的品类，而以电动汽车为代表的新能源汽车则代表着将来。另外，将新能源汽车单独上市，也是企业另一个资产增值的渠道。

除了这些企业，奇瑞从2010年就开始改革，在最近四年的时间中，这种跌宕起伏的改革都没有停止。而比亚迪，也在2017年开始做出从垂直整合到开放的大调整。所有的企业都被危机感驱动着，比如比亚迪触动他改革的是宁德时代的上市，而长安则是来自销量的下滑这个最敏感的因素。企业家们站在高处，率先感受到了时代变化带来的寒冷。但自主汽车的改革，是否都已经完成了呢？

改革时间最久的奇瑞，虽然建立了完善的自主研发体系，但在管理和营销上一直被诟病，无法与市场真正契合，这使得奇瑞的产品尽管有大幅度提升，但产品很难实现真正意义上的热销。长安汽车的改革没有效果显现，但此前建立的“五国九地”研发体系，并没展现出其真正意义上的国际化力量，这也是长安目前市场压力得来的原因。而吉利呢？尽管他销量这两年增长很快，营销出色，但吉利的改革是真正的半途而废。吉利现在拷贝了沃尔沃的一套体系，这套体系正在领克上发挥作用。

中国是否有一家自主品牌已经建立起完善的，可以对标主流合资车企的体系能力呢？恐怕暂时还没有。在中国合资车企中，真正意义上有完善的体系能力者，有南北大众，上汽通用、上汽通用五菱、广汽本田、东风日产等几家公司。在中国汽车集团中，这几家公司的人才是被大量挖角和抽调的。比如一汽集团对一汽-大众的人员抽调，而东风集团中会大量抽调东风日产体系的管理人员到各个公司。

但这些人的调动，能否带去理想中的改变呢？有点艰难。除非他们能够获得授权，建立一整套体系，彻底打破以前的结构。一个人或者是几个人的变动，无法改变整个体系。就如同我们说体制改革，小修小补可以短时间内爆发出一些力量，但是要真正地成长为强大的存在，就是伤筋动骨的改变。这一年，我和不少新造车企业创始人的交流中，他们都不约而同地抛出了一个观点：新造车企业的灵活性与大集团的僵化，是他们的机会所在。

这些创始人，有很多都曾经是这些大汽车集团中的高级管理人员。比如电咖汽车的董事长兼CEO张海亮，他曾掌舵上汽大众，也曾是上汽集团最年轻的副总裁。又比如从吉利离职的沈晖，他创立了威马汽车。自主品牌汽车的发展，在经过近二十年时间的发展之后，已经初步形成了新的格局。在2018年的报道中，我们将这划分为三个新层级：百万辆规模的第一梯队，50万辆销量左右的第二梯队，20万辆左右规模的第三梯队，以及10万辆以下的边缘品牌。

自主品牌汽车之间的淘汰已经很明显了。在2018年，先后有力帆、海马、东南、比速、斯威等多家自主品牌陷入困境。市场快速的发展，让自主品牌在过去二十年间也尝尽了红利，但在一个更残酷，增长更有限的环境中，并不是谁都可以分得一杯羹的。未来，中国汽车企业毫无疑问是可以像家电企业一样成为全球汽车产业中的强者，这样的企业不会很多，但一定会有1-2家。

在体系不稳，品牌不稳的情况下，任何自主品牌的未来都可能是镜花水月。头部的自主品牌，有机会成为未来胜出的企业，但它们仍需要清晰地认识到，自己正在改革中尚有“残缺”的部分。谨记生于忧患，而死于安乐，也死于冒进，也死于不创新，巅峰之上跌落同样迅速。