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经济观察报 记者 干群芳 当一个有着30多年历史的科技企业，高调介入一个有着130多年历史的传统制造行业时，谁将是融合后的产业主导者？

一周前，华为再一次发声，强调不会造车。虽然在手机界有着“华为不造手机”却终成手机巨擎的典故，在汽车界也有华晨汽车“瞎扯”成真、丢了股权的尴尬。

但华为造不造车，业界确实难有定论。“我们不造车，也从来没有投资过任何公司造车。我今天正式阐明华为的战略选择，那就是‘聚焦ICT技术，帮助车企造好车’”，4月17日的“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲，正式对外公开华为进军汽车产业的战略路径。

他表示，华为将面向云服务、智能网联、智能驾驶、智能互联、智能能源五大领域提供解决方案。

据不完全统计，在过去几年里，华为已经和国内外至少15家车企签订了超过20份战略合作协议，并在智能网联汽车领域积极布局，过去一年，华为在车联网领域已经有多款产品落地。徐直军认为，是时候对外发布华为进军汽车产业的战略路线，不能再等了。

但即使强调不会造车，外界仍发现，华为加入汽车业的姿态很难界定，其所覆盖的领域将和BAT等互联网公司产生竞争，与博世、大陆、电装等Tier1供应商产生竞争，但同时，华为又能与其充分合作。

有媒体报道称，百度车联网领域的高管在参观完华为展台后表示，华为几乎把百度正在做的事情全都涵盖了进去。对此，徐直军表示，华为做的是硬件，与BAT没有冲突。

而在多家证券机构发布的分析报告中，都将华为的野心解读为“要做智能网联汽车时代的‘博世’”，也即汽车产业的核心集成部件一级供应商。而华为方面也表示，未来会提供自动驾驶的标准产品平台，以及根据厂家需求的定制产品。而这种模式一旦成行，给汽车产业带来的将是颠覆性的改变。

中信证券预计，预计未来十几年中，华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到500亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。2018年，华为销售收入为人民币7212亿元。

进入汽车业路径

2019年上海国际车展上，首次参展的华为展台虽然不足100平方米且偏居一隅，但人气爆满，吸引了车企、互联网公司、Tier1/2（一级/二级）供应商等多方人士探访。不仅如此，华为在车展期间与沃尔沃、福田汽车、上汽集团、宁德时代等多家企业签订了战略合作协议，成为汽车产业关注的焦点。

尽管早在2014年便先后和东风、长安汽车签订了合作协议，但华为进军汽车圈的迹象自2017年起才变得愈发明显。

根据经济观察报记者的不完全统计，华为近两年和车企签订的战略合作协议已经超过20起，囊括广汽、上汽、东风、比亚迪、北汽、一汽、奥迪、PSA、沃尔沃等多家国内外车企。上海车展上，华为还与宁德时代、四维图新签订了战略合作协议，与动力电池智能管理和高精地图产生连接。由于掌握新能源汽车和自动驾驶的核心技术，宁德时代和四维图新同样是车企蜂拥合作的对象。

作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，华为在6年前就看到了智能网联汽车可能为华为带来的下一个巨大成功。早在2013年，华为便宣布推出车载模块ME909T，并成立“车联网业务部”。而后其在车联网的端、管、云三个领域持续研发并推出相关产品。

前瞻产业研究院指出，2018年是华为在车联网领域发展飞速的一年。其发布了用于车载终端的芯片、车联网云平台，以及基于8颗•N腾AI芯片的能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，并将集成在国产奥迪车型上。2019年1月，华为发布5G基带芯片Balong5000，预计支持5G通信的车载单元和路边单元也即将落地。

这一系列直奔主题的动作，让外界对华为是否有意造车的猜测此起彼伏，尽管华为的高管曾多次在公开场合表示不会造车，但依然没能打消公众的疑虑。这一次，徐直军详细描述了华为在汽车这个链条上想要做的事，他表示“华为要基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，并打造了五大解决方案”。这五大方案包括：智能网联、智能驾驶、云服务、智能互联、智能能源。

“十年以后说不定像智能手机产业一样，华为公司又很牛，又抓住了机遇。相信我们30年的积累，恰好是整机厂最需要的东西。把4G/5G通信模块做好了，再加上人工智能的投入，和我们最好的算力，这些足够把汽车大脑打造好。”徐直军认为，华为作为ICT行业的领先者，应该抓住两大产业融合的历史机遇。

事实上，在技术、政策和市场的多重驱动下，急剧扩张朋友圈的不仅仅是华为，还包括频繁与互联网公司、通信科技公司、通信运营商合作的车企。

比肩博世？

从华为的业务布局来看，与现在的Tier1/2供应商、BAT所涉及的业务领域均有交叉。在谈到与IT三巨头BAT之间的关系时，徐直军表示：“BAT做的东西跟我们做的东西完全两码事，我们做硬件多一点。首先，我们有些部件能够构筑在未来的智能网联汽车上；我们还会开放一个平台给自动驾驶应用开发，而不是把一切都做了。”

提到百度也在打造自动驾驶平台时，徐直军回应称：“首先，他们现在做的都是软件，至少没做我们在做的MDC（移动数据中心）；第二个，我们是在形成整体的解决方案，他们做了的我们（可能做，但也）不一定在做。”徐直军对于此问题绕口令式的回答，只传递给了外界一个信息，华为与BAT不可避免的会产生业务竞争。

经济观察报记者在华为展台了解到，华为除了能够提供云服务，其实还可以应对车企的需求提供端方面的定制化服务，华为既拥有自己的应用生态，也可打通主机厂账号，引入外部生态。

公开信息显示，车企在选择车联网领域的战略合作伙伴上，也是多手准备。这也意味着，华为在车联网领域与BAT以及一些初创企业有可能形成竞争关系。

根据中信证券分析，汽车电子产业链上的Tier1系统集成厂商，目前处于国际寡头垄断的市场格局。在该领域，我国当前缺乏一个世界级的Tier1供应商。基于华为在5G、IoT、通讯领域的技术优势以及近年来的深入布局，该分析认为，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，参考华为在手机领域的表现，预计未来十几年中，华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到500亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。

但华为显然并不仅仅是传统意义上的Tier1供应商，事实上，华为的汽车业务由于覆盖面广，并没有很清晰的边界。清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强曾在电动汽车百人会上表示，迄今为止，汽车产业的计算平台是垂直的，由一级供应商把二级供应商整合之后支撑主机厂合作；未来智能网联汽车计算平台和研发模式将会发生改变，将延伸出技术平台公司，承接二级供应商、支撑一级供应商，也可以直接与主机厂连接。

由于智能网联汽车的落地对本地化属性有着极高要求，因此本土企业具有优势。例如2018年10月，国际Tier1巨头博世便与华为宣布合作，博世物联网套件软件服务将搭载于华为云实现在华落地应用；不仅如此，华为也与四维图新、科大讯飞等Tier2企业达成了合作。值得注意的是，在智能网联汽车发展趋势下，Tier2/3等企业的角色也在向Tier1进化。

在全球范围内，由智能网联带来的整车厂商与一级供应商的变化正在明显发生。2017年，德国豪华车企奔驰宣布与博世展开合作，宣称未来十年内将合作开发自动驾驶汽车。而经济观察报记者获悉，未来，不排除双方合作开发的自动驾驶平台作为集成平台对外出售的可能性。

科技企业获利图

进军汽车业会让华为获利多少？徐直军算了一笔账：“当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车，再进一步走向自动驾驶电动汽车时，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘等领域。”

波士顿咨询公司调研报告指出，自动驾驶电动汽车和共享出行创造的利润在行业利润中所占的份额，将从2017年的1%增长至2035年的40%。据前瞻产业研究院预计，中国车联网行业市场规模将从2017年的2696亿元增长到2021年的4014亿元，用户数将从1164万增长至4097万，渗透率将会提高到21.1%。其中，自动驾驶领域的市场规模将连续保持10%以上的高增长。根据中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子零部件占整车比重将达到50%。

徐直军认为，华为的几大业务都会创造营收，虽然每一个部件看起来不值钱，但随着全球汽车销量的增长，总量很可观。根据statista数据，预计中国乘用车市场的规模将由2018年的5100亿美元增长至2022年的6300亿美元。

与赚取智能网联汽车新增产业链环节上的利润相比，造车显然给华为带来的将是更大的风险。这一点从新造车企业造车所遇到的困境就可以看出。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉经济观察报记者，随着智能网联汽车时代到来，由于零部件采购比较开放，且不再需要复杂的设计和调教，造车的门槛相对传统燃油车会有所降低，但依然会很高，远超过手机。

在和多家车企达成合作之后，徐直军也表达了对汽车业未来竞争趋势的见解。“车企最大的价值要去针对定位的客户群体，集成这个群体所需要的技术还有价格。就像手机一样，这样才能有差异化优势。”言下之意，未来车企的竞争焦点将既不是发动机、变速箱，也不是三电技术以及智能网联技术，而是产品思维、运营模式以及品牌形象。

无论华为造不造车，智能网联汽车距离全面落地仍然有很长的路要走。从更现实的投资价值来看，中信证券预测，华为入局智能汽车，将对智能座舱、智能驾驶和智能动力三个领域的企业有较大的拉动作用，其认为华为在这三个领域均缺乏核心竞争力，因此需要加强对外合作。