（图片来源：全景视觉）

经济观察报 评论员 王国信 汽车企业们现在似乎可以松一口气了，从目前来看，还没有任何一个外来者能够有颠覆整个产业的实力，一些一度可能带来颠覆的企业，也已经被汽车企业们一一入股，收入囊中。

最新的消息是，日本丰田汽车斥资5.5亿美元入股了中国出行公司滴滴，但这并不是丰田第一次出手。此前的2018年，丰田与软银集团以及汽车零部件供应商电装公司共同向美国出行公司Uber投资5亿美元，在同一年丰田还向新加坡打车服务公司Grab进行10亿美元股权的投资。但这还不是结束，丰田还计划在中国设立一家出行公司。

如同丰田一样，全球汽车企业都在迅速地反应，以防备被外来者颠覆的可能。出行企业是关键的一环——大部分人认为未来车企将成为出行公司的代工企业。在共享出行行业发展最为迅速的中美两地，不论是美国的Uber还是中国的滴滴，都已经失去初生时的锐气。首先，出行企业到目前为止，没有一家是盈利的，其商业模式能否成立还需要验证。其次，车企的反击和抵抗远超于预期，出行企业试图撬动整个产业的尝试基本失败。

以滴滴的洪流联盟为例，在滴滴出行的盘算中，其试图建立一个以自身为中心，而汽车企业是其产品供应商的商业生态。值得注意的是，滴滴甚至试图生产自己品牌的汽车，而让汽车企业只是代工或者用合资的方式，最终贴牌为滴滴的车队。这种野心迅速引起了车企的警觉，尽管在最开始有多达几十家车企加入了滴滴的联盟，但最终落地的，仅仅是向滴滴出售自己品牌车型这种简单的采购合作模式，更不要说获得车企的数据这种核心机密了。

与滴滴一样，这两年还有一些公司令汽车企业感到威胁，这是来自互联网和科技领域的企业。汽车毫无疑问正在进入智能互联时代，而这是后者所擅长的领域。汽车进入一个自动驾驶时代之后，还需要汽车吗？这个问题令整个汽车产业心生恐惧。但从眼下来看，自动驾驶也好，智能互联也好，依然改变不了整车制造商在整个产业中的主导地位。实际上，我们从汽车上百年的发展来看，技术的进步改变了汽车的生态和形态，但并没有改变整车制造在产业链中的地位。

而实际上，对科技企业，整车制造商们的防备远超于出行企业。目前为止，还没有一家互联网或者科技公司真正和汽车整车企业达成了捆绑式的合作，这种程度的合作意味着核心数据的开放。因为在很多车企看来，车企百年积累的数据和经验将是保持现在主导权的关键，另外这也将是未来所在。但另一方面，车企也改变了以往的发展方式，他们对新技术的开发不再是仅凭一己之力，而是转身为投资公司，以资本力量控制可能会产生威胁的企业。

举个例子来说，Cruise是通用旗下自动驾驶业务部门，市值接近150亿美元。而Alphabet旗下的自动驾驶科技公司Waymo，也正在寻求汽车企业入股以打破发展僵局。视觉系统创业公司Algolux投资者也包括通用汽车等。宝马汽车高层此前也对笔者表示，投资是很好的解决未来技术的手段，车企并不需要什么技术都由自己来开发。另一方面，不愿就范的车企们也在联合进行技术研发，以德国和日本车企为例，他们都建立了自己的自动驾驶研发联盟，或者是新动力研发朋友圈。这基本就宣告向外来者关上了大门。

在中国，外来者基本都深处泥淖之中，或者已经以失败告终。跨界造车的房地产企业，包括宝能、华夏幸福等难言乐观，而刚入场的恒大也前途未卜。一系列高喊着颠覆进场的新造车企业，已经逐步被收编或者投入传统车企的怀抱之中。出行企业滴滴联盟不再，车企纷纷建立了自己的出行公司，百度的自动驾驶联盟也基本成为泡影。而至于更大的挑战者，包括谷歌、苹果、华为，他们是否会造车？目前还没有确切的答案。

威胁到来，汽车产业已经穿上了防备的盔甲。要想在短时间实现所谓的颠覆，不太可能。但汽车的生态和产业链上的改变已经在发生，从某种意义上来说，颠覆也并不是重塑，而是改变产业链的结构——毕竟汽车业一直是由产业链决定发展的产业。