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经济观察网 记者 李紫宸 2019年7月1日晚间，中国船舶工业集团公司（简称“中船集团”，俗称“南船”）和中国船舶重工集团公司（简称“中船重工”，俗称“北船”）旗下八家上市公司均发布公告：中船集团正与中船重工筹划战略性重组。

战略重组行为被市场一致认作，上述两大船业央企的合并计划正式进入实施的阶段。7月1日，也是一个“巧合”的日子——南船、北船从当年一家公司一分为二，到如今启动合体，时间跨度刚好二十年整。

1963年9月，国务院决定将船舶工业从三机部分出来成立第六机械工业部。1982年5月，经国务院批准，在六机部135个企事业单位和交通部15个企事业单位基础上组建成立中国船舶工业总公司。

1999年7月，中国船舶工业总公司一分为二，成立中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司。

分拆之后的二十年中，两家企业发展成为行业的双龙头企业，但同为船业巨擘，两家公司在业务体系、技术能力等方面均存在差异，这也带来了二者在多层次互补的特点。

从过去的迹象看，为最终实施这一重组，南北船在国务院国资委的主要领导下，至少经历了三年以上的酝酿期。期间，伴随着两船之间人事的变动、资产的腾挪，以及公开市场的资本运作。

减少内耗、优势互补、协同发展、提升国内和国际市场综合竞争力，被普遍认为是致使南北船合并的主因。7月2日，中船集团相关人士向经济观察网分析认为：“合并后两家企业交流的空间会更大，范围会更广，深度会更深，不同底蕴孕育出的不同管理思路，会在交流中碰撞，对提升大集团的运营质量大有裨益；同时，合并后，避免了同质化竞争，南北集团的可以更好的实现资源配置，北船的研发实力可以有更广阔的实战之地，南船的地域优势能够进一步发挥大集团的竞争力。”

包括国金证券、太平洋证券等在内的证券机构则认为，从业务层面看，北船是我国军船研制和民船行业的主体力量，在设计、配套环节占据主导地位，南船则是我国军民船的中坚力量，侧重建造及部分舰船电子配套，两大集团产品类别重叠度较高，但各有优势和短板，合并后将有利于内部优势互补，发挥产业协同效应。

不过，亦有市场人士对于两船合体的结果心存担忧，这样的担忧在于，未来一家独大的格局是否会对充分的市场竞争构成伤害，缺乏充分竞争的国有企业，又是否会因缺乏“对手”失却自我进化的动力。

无论如何，两家船业巨头，8家上市公司，38家科研院所，超过8000亿元的资产规模，在分离20年之后，正式开始了复合。一艘在全球船舶产业占据重要角色的中国船业“航母”要启航了。

复盘重组之前

发布“战略性重组”公告的，为八家上市公司：中国重工(601989)、中国海防(600764)、久之洋(300516)、中国动力(600482)、中国应急（300527）、中船防务（600685）、中船科技（600072）、中国船舶（600150）。

其中，中国船舶、中船防务、 中船科技为南船持有；中国重工、中国动力、 中国海防则为北船持有。

中国船舶是中船集团核心民品主业上市公司，整合了中船集团旗下大型造船、修船、动力及机电设备、海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链。目前，中国船舶下属外高桥造船、中船澄西、沪东重机三家子公司，业务涵盖船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等。

中船防务是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大海洋装备于一体的大型综合性海洋与防务装备企业集团。公司拥有广船国际、黄埔文冲两家主要子公司。业务涵盖防务装备、船舶修造、海洋工程、非船业务四大板块，主要产品包括军用舰船、特种辅船、公务船、油船、支线集装箱船、客滚船、半潜船、极地模块运输船、海洋平台等船舶海工产品以及钢结构、成套机电设备等非船产品。

业内人士分析认为，两大船业央企要完成整合，势必要经历三个步骤：一是南北船的高层人事的安排，二是南北船完成各自证券化，在这方面，北船领先，南船追赶，各自分别设立了总装，动力，科技三大平台，即北船的中国重工、中国动力、 中国海防和南船的中国船舶、中船防务、 中船科技，第三步则是正式实施合并。

2016年2月，中船重工旗下的中国重工将陕柴重工、重庆齿轮箱转让给中船重工，获得2.28亿元的收益；2017年10月，中国重工发布定增公告，计划定增募集220亿元左右，购买大船重工42.99%的股权和武船重工36.15%的股权；2018年12月，中国重工又将旗下的山造重工和青岛武船股权卖给中船重工，抛出海工业务资产。

中国重工是国内研发生产体系最完整、产品门类最齐全的船舶配套设备制造企业，业务贯穿船舶配套业的价值链，中船重工旗下多家公司曾参与了中国首艘国产002航母的建造，其中便包括中国重工。

业内人士分析认为，这样的资本运作过程，其实就是降低资产负债率、整合业务、提升中船重工资产证券化率的过程。

在这样的证券化操作之前，人事的调整就已经显露。2015年3月25日，时任中船集团董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记，时任中船重工副总经理董强任中船集团董事长、党组书记。

3年后的2018年3月，中国航天科技集团有限公司董事长、党组书记雷凡培出任中船集团董事长、党组书记，中船集团董事长、党组书记董强和总经理、党组副书记吴强同时卸任。巧合的是，中船重工现任董事长胡问鸣也曾在航空航天系统浸润多年，调任中船集团前曾任中国航空工业集团公司党组书记、副总经理。

2016年9月，就南北船是否会合并的问题，国资委主任肖亚庆说：“任何情况都可能发生。”

2018年6月，中船重工副总经理、党组成员杨金成，出任中船集团董事、总经理、党组副书记。

2018年8月，中船集团副总经理、党组副书记吴永杰调任中船重工董事、总经理、党组副书记。

2018年12月，中国重工又将旗下的青岛武船等股权卖给中船重工，卸下海工业务资产。

2019年5月份，中船重工就召开整合重组工作推进会，称将从近期和长远发展的角度整体推动整合重组工作。

进入2019年二季度，南北船体系资本运作的节奏加快：南船以资产置换和重组的方式重整了旗下两个上市公司的资产，将船用动力业务归集到中船防务，把造船资产归集到中国船舶；北船体系内，中国重工则将青岛轨道注入上市公司，此外亦通过破产清算出清了旗下若干不良资产。

“航运界”主编王海向经济观察网分析认为，南北船这几年分别开始各自的资本运作和证券化，脱离不良资产，注入优质资产，理顺上市公司主营业务。南船实施混改，北船降低杠杆，这里面，摆脱亏损、减少财务压力，增强资本实力应是主要目的。

“客观上，这些动作为重组打下了基础。至于步骤和方式，我认为比起中远、中海的合并，相对容易很多。因为涉及的上市公司不那么多，也并不复杂。”王海说。

国金证券分析认为，两船内部资产整合积极推进，造船厂整合与资产运作思路日渐明晰，核心资产承接先期条件已经具备：首先，南北船已理清旗下造船厂资产，北船集团将原有6大造船厂整合为大船、武船、渤船3家；南船集团也通过股权的重新划归，理清旗下4家造船厂（江南、沪东、黄埔文冲、外高桥的业务分工。其次，南北船分别整合形成了各自的平台体系，南船拥有三大专业资产整合平台，分别为中国船舶（船舶总装）、中船防务（船舶动力）、中船科技（高技术、多元化发展）；北船拥有三个专业化平台，即中国重工（海洋装备总装）、中国动力（综合动力）、中国海防（海洋信息及船舶电子）。

国金证券认为，此次南北船筹划战略性重组，是军工行业重组、资产证券化的重大战略举措之一，新一轮军工资产整合、证券化有望开启，将释放更多改革红利。

不过，也有业内人士指出，从资本市场的角度，对重组依然需要持谨慎的态度。该业内相关人士在7月2日向经济观察网分析称，造船业属于重资产、低回报、收入大起大落、市场周期超长的产业，此次企业合并行为的出发点，也未必是“利润最大化”。从过去看，这样的产业容易受到政策的影响而去做大、做强某些政策鼓励的业务，并在这些产业上折戟。

合并可能意味着什么

两船合并的主要背景是自2016年开始的新一轮供给侧结构性改革，推进若干过剩产能行业的兼并重组成为其中的一项任务目标。

早在2017年初国资委部署了当年改革计划时，国资委主任肖亚庆即表示，央企去产能要从煤炭、钢铁扩围至有色金属、船舶制造、炼化、建材和电力等产能过剩的行业，同时推动企业集团层面兼并重组，加快推进钢铁、煤炭、电力业务整合，探索海外资产整合。

2018年两会期间，肖亚庆表示，推动中央企业战略重组包括两大方面的内容：一是集团层面的战略重组，使战略布局更加优化。二是专业化的重组，现在中央企业一定程度上存在一个专业多的问题，众多的专业很多企业在做，这样效率效力不能充分发挥。

2018年4月，国资委研究中心发布《2018中国国企国资改革发展报告》，提出关于2018年国企重组并购的展望，报告显示：可以预见，在一定时期内，并购重组将成为国企改革发展的中心枢纽，强强联合、拆分重组、混合参股、关停并转、内部重组等多种方式的重组整合案例将持续涌现，呈现出四个“更加”趋势。同时报告指出，2018年中央企业集团层面的重组整合不再是简单强调形式上、规模上的加速，而是更加注重重组的质量和效果，更加注重内部资源整合和协同，更加注重提升企业的整体功能和运行效率。

2019年两会期间，国务院国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局时表示，要积极稳妥地推进装备制造、造船领域的战略性重组，持续推动海工设备等领域的专业化整合，不断提高资源的配置效率。

在中国以外的现实世界，主要船业国度的合并已经发生：韩国两大造船企业大宇和现代实施了整合，更早之前，日本造船企业也完成了整合。王海向经济观察网分析认为，中国两大造船企业的整合，从内部来说是完善自身、形成合力，从外部来说也是市场竞争带来的必然选择。未来，合体之后的“角色”并不会发生太明显的变化，但实力的增强是肯定的。

王海认为，传统上南船和北船各有侧重，各有优势，这也恰恰是实施战略重组的重要原因，通过重组整合可以形成合力，以便更好地参与国际竞争。

目前，北船拥有5家上市公司、28家科研院所，南船拥有3家上市公司、10家科研院所。国金证券昨日发布的研报认为，北船是我国军船研制和民船行业的主体力量，在设计、配套环节占据主导地位，2018年总资产5037亿元/总营收3050亿元，位居全球船舶企业首位；南船则是我国军民船的中坚力量，侧重建造及部分舰船电子配套，2018年总资产3013亿元/总营收1144亿元。两大集团产品类别重叠度较高，但各有优势和短板，合并后将有利于内部优势互补、减少无效重复竞争、提升效率，统筹发挥产业协同效应。

太平洋证券则指出，南北船合并利好国内民船、军船两领域发展。一方面，民船是国际市场，目前，全球民用船舶需求不足，我国在高端船舶方面竞争力仍处于劣势，南北船互相抢单压价竞争不利于整体利益，也不利于提高国际竞争力，南北船重组将减少民船领域国内不必要的竞争以及重复建设问题，促进低端产能去化和技术进步。此外，在军船方面，由于南北船在军船研制上一直存在密切合作，合并后将更加利于我国海军装备实力的提升。

谈及南北船的技术能力，除去北船被普遍认同的设计研发实力外，也有业内分析人士向经济观察网指出，南船亦不可小觑。事实上，中国在国际市场上较具声明的设计所，如SDARI、MARIC，都属于南船，此外，中国新造船价格指数中的所有基准船型规格都是基于南船系的规格书。

上述人士同时认为，合体后的南北船将成为一个超级大型的造船企业，船厂遍及大江南北，优化管理成本、提升管理效率，这都是挑战。

在上述人士看来，中国造船工业得以迅速发展的原因就是竞争，十年前的中国造船市场几乎是一个完全自由竞争市场，民企船厂在竞争中壮大，国企船厂也因之发展，优秀的国企船厂得以胜出。但近年，民企船厂的整体情况不尽人意。对于兼并重组后一家独大的格局，能够更好地发挥自由市场的机制，促进企业的自我进化，该人士持相对保留的态度。

不过，来自中船集团内部的人士依然看好这样的合并。7月2日，中船集团核心子公司一位人士向经济观察网分析称：“合并后两家企业交流的空间会更大，范围会更广，深度会更深，不同底蕴孕育出的不同管理思路，会在交流中碰撞，对提升大集团的运营质量大有裨益，同时，合并后，避免了同质化竞争，南北集团的可以更好的实现资源配置，北船的研发实力可以有更广阔的实战之地，南船的地域优势能够进一步发挥大集团的竞争力。”