经济观察报 评论员 高若瀛 每吨9.5元、不到3000元的运费，葬送了三个鲜活的生命。随着无锡高架桥的轰然倒塌，恶习难除的中国公路运输业，已经到了积重难返的危机时刻。

当越多质疑声停留在高架桥质量设计是否合理，其背后影响行为的经济问题就越难得到深刻审视。为何一辆货车的超载重量是160吨？为何是5匝钢卷？这些数字折射出承运者怎样的计算？算不清背后的账、看不清公路运输复杂的经济关系网，运动式的“以罚代管”只能是隔靴搔痒、治标不治本。

公路货运按里程长短分为长途和短途，简单划分背后却是两种截然不同的市场竞争状态。长途货运多为货运公司承接，线路固定决定了成本波动较小，加上高速公路是主要路径，对车辆载重有严格限制，管理相对规范。

短途货运则是另外一幅景象。货单零散不固定，加上散户多，无序低价竞争在短途圈由来已久。“谁先涨价谁先死，谁不涨价谁等死”，这句流传在货运圈的话说的就是短途货运。

与外界想象不同的是，早些年因治超产生的大量外部成本已不足为提。货车人早与公权“私下耦合”多年，关系才是货运圈的生存法则：打点路政要有关系、能拿到货要看关系。

在家门口疏通好关系是短途货运能长期跑活的基础。仅凭这点就可断定，两辆超载达百吨以上的货车绝非第一次上桥。事后媒体报道也证实，出事的无锡成功运输有限公司，从今年年初就开始在江阴码头拉送钢卷，违规上路达半年多之久。

遵循关系的逻辑还会发现，货主往往会挑选有稳定合作关系的车主。车主如何运货似乎与货主无关。但长期接触货运的定价方，对服务的市场价格应最为敏感。当油费、过路费、人力成本不断高企的今天，货主还能给出一吨钢材9.5元运费的报价，意味着什么？要知道，一个钢卷就将近20吨。车主如果合规运送，190元的运费付油费都不够。

当车主只能在“一省再省”的环境中挣取利润，安全和道德将会最先被抛弃。定价方若一味遵循“价低者得”，甚至压价至“杀熟”，倒逼车主在其他利润点上动歪心思是可以想见的：买黑油亦或是超载。超载货车不会选择走高速，而从江阴走公路进无锡，312国道上海方向K135处则是必经之地。

这是一次系统作恶的结果。雪崩时，没有一片雪花是无辜的。在这张混杂着人情、关系、利益的经济关系网中，缺位的管理者、只想自我利益最大化的货主、搅乱市场秩序的“劣币”车主们无疑全都是帮凶。

是时候冷静下来思考中国公路运输的未来了，不能承受生命之重的公路，也是关乎中国3000万货车司机及其背后家庭的生计之路。不可忽视的事实是，中国是一个以公路货运为主的国家，3000万货车司机承担了全国货运总量的76.8％。2018年社会物流总费13.3万亿元，占GDP的14.8%。

物流与经济发展、社会建设以及每个人的生活都息息相关。建立行业规范、组建专业的行业协会、通过行业整合改善公路货运规模分散、混乱、低效、无序的情况迫在眉睫。而打破熟人关系圈、将劣币逐渐清出行业，从需求端提升车辆利用率，改善行业低价恶性竞争的局面，增强从定价方到服务方全产业链的安全、责任意识，任重道远。