经济观察报 记者 刘晓林 10月20日，在乌镇举行的第六届世界互联网大会上发布了15项年度顶级互联网科研成果。特斯拉完全自动驾驶芯片（FSD芯片）成功入选“联网领先科技成果”。这一芯片在今年3月已经正式装载于特斯拉Model S、Model X和Model 3车型了。

两天后，在北京顺义的国家展览中心，2019世界智能网联汽车大会召开，继4月上海车展首次公布了华为进军汽车领域计划之后，华为轮值董事长徐直军进一步详解了华为在智能网联汽车上已经进行的五个维度的布局，宣称在智能网联汽车增量部件供应商的角色定位下。华为现在所做的没有一个汽车供应商能够能做到。

华为轮值主席徐直军在2019世界智能网联汽车大会上发言

“目前来讲没有明确的对手。外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”10月23日，徐直军在接受包括经济观察报在内的媒体采访时，透露出成竹在胸的自信感。

“特斯拉能做到的，华为都能做到”，在被问到特斯拉的无人驾驶（也即完全自动驾驶）车辆已经上路，而华为的自动驾驶研发进行到了哪一步时，徐直军一如既往的“硬核”回答称。这似乎是呼应了任正非6年前那场关于华为这个“慢乌龟”能否追上以“特斯拉”为代表的“神龟”的演讲。

徐直军透露，为了支持自动驾驶平台，华为也做了一个自动驾驶软件，而且“现在在中国，肯定是我们做的最好的。”不过，能做和要不要做是两回事，徐直军认为，完全的自动驾驶是汽车业的终极需求，因此，现阶段华为对外发布的只是智能驾驶板、而非自动驾驶技术的研发进展，这是符合汽车业当前的需求现状。作为第一步深入智能汽车领域、解决成本瓶颈的举措，此次智能大会上，华为宣布将直接进军激光雷达、毫米波雷达等传感器的研发。

今年5月，任正非亲自签发成立了华为智能汽车解决方案BU（业务单元），这一少见的行为让汽车业务成为华为最受瞩目的新兴板块。而一直力推华为进入汽车业的徐直军也作为华为汽车业务的领军人物而受到关注。

不造车的华为很现实，称中国不缺汽车企业和工程师，但缺的是软件开发能力。显然，华为不愿做“大池塘”里新增的一条“小鱼”，而要做现在还没变大的“小池塘”里的“鳄鱼”。华为的目标是未来占到汽车产业链70%的汽车智能网联领域的利润，“顺便”帮助中国汽车业走向高端化。“理想是做高端品牌”，徐直军说，能不能做成则要看造化。

从爱尔兰年会到智能网联汽车大会

华为对进军汽车业的路径和态度是在2018年的10月发生转折的，准确的说是在2018年10月于爱尔兰举办的华为年度战略会议 ( SAC )上，那次会议最重要的议题就是汽车。

“去年10月份之前，消费者BG（指事业群）已经有了非常强势的消费者品牌，他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车”，徐直军回忆称。事实上，经过几年的内部争论和市场观察，当时华为内部对于是否进入汽车业已基本达成共识，但怎么进入却一直在探索：是直接做一个华为品牌的车出来？还是为广大的车企提供部件和解决方案，而自己不做车？

“去年10月份，我们做了一个重大决策，就是确定下来：华为不造车，帮助车企造好车”，徐直军称。据媒体公开报道，在该会议召开前5个月，华为战略部门已发文，称未来一年，车联网将会是华为公司的战略重点，华为当时的目标是“成为全球车联网的老大”。据悉，华为的“车联网事业部”归属于今年才对外公开的神秘的华为“2012实验室”。

“去年10月份以后，分歧就少了”。在明确不造车的战略定位下，讨论的主要是通过做什么来实现帮助车企造好车，进一步清晰化做什么、不做什么。

2019年4月，华为正式登陆国内三大车展之一上海车展，并宣布华为进军汽车业，但不做传统汽车机械部件的决定，“我们聚焦ICT（信息与通信技术）技术和能力、经验，在汽车电动化、智能化、共享化、网联化过程中，围绕这‘四化’来做，我们定位自己是增量部件提供商。”

华为在2019年上海车展上展出智能驾驶解决方案

“4月17号到现在就更清晰了，这次（2019世界智能网联汽车大会）讲的就是增量部件里，我们到底做做什么，怎么去做。”徐直军表示。

5月底成立的华为智能汽车解决方案BU隶属于ICT管理委员会管理，也成为除了Cloud BU并行之外的华为第二个BU，并行于华为的三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG。对于任正非少有的亲自签发举动，连华为内部人士都颇感意外。任正非同时任命王军为智能汽车解决方案BU总裁，王军此前在华为日本运营商业务部任职。

华为随即为智能汽车解决方案BU进行了高调的人才招聘。岗位涉及智能驾驶研究员、智能座舱研究员、AI算法优化/系统平台研究员、智能汽车解决方案设计与集成验证研究员，以及车联网大数据研究员。据悉，招聘公告中明确要求应聘学历以博士为起点。

华为十分渴求的智能驾驶领域的人才，同样也是国内所有汽车企业都在急需的。但大部分精英还是流向了海外，“清华的人才、毕业生都去了旧金山湾，都离开了”，徐直军说。

有报道称，两年前清华大学在旧金山湾区的校友就已经超过1万人。而华为想要改变这种现状，想要将更多的优秀人才留在国内，同时提供平台来让国内软件人才加强实战能力。“在中国，培养这些软件专业大学生的老师们都还比较缺少企业经验、工程经验，中国企业界和教育界没打通。”徐直军说起来一脸遗憾，“在美国，老师需要在企业干过几年，才有资格去教授课程。不过我们这几年也正在逐步改变”。

不过，按照华为坚持干部人才从内部选拔培养的规律，华为智能汽车解决方案BU的管理层仍然都来自华为内部。“不用挖角，”对于华为是否到汽车企业去挖角人才的问题，华为相关负责人称，华为自己团队有足够的储备。

再提华为“不造车”

在徐直军看来，让华为做出最终“不造车”决定的逻辑很简单，核心可以归为两点，第一：未来这个世界上变化最大的产业就是汽车业，而在走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一辆车上的传统部件构成只占30-40%，本质上就是钢铁，也就是说，一个车价值构成的60-70%和电子、计算、通信、软件相关。

第二，中国和全球不缺汽车品牌，不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的供应商。而这些部件和技术恰好都多是华为已拥有的，“华为的能力就是面向车企提供部件、技术和解决方案，这最符合华为的基因，也最终促使我们下定决心”，徐直军称，华为在ICT行业的长期积累，能更好的满足智能网联汽车场景对这些增量部件的需求，且智能驾驶目前“不存在深水区”，华为进入的并不晚。

在做出“不造车”决定的一年后，今年10月22日，徐直军在世界智能网联大会开幕式上发表了以《聚焦ICT技术，使能车企造好-车，造-好车》为主题的演讲，详解华为将如何从智能网联、云服务、智能驾驶、智能座舱、智能电动五方面提供智能网联汽车完整的解决方案。

同时宣布华为即将进军激光雷达、毫米波雷达等传感器的研发。直接插入驾驶的成本最高点，徐直军的逻辑很简单——只有掌握成本主动权，华为才能推动自动驾驶尽快成为现实，华为的增量部件供应商的生意才能尽快赚钱。

市占率由华为手机的覆盖率决定？

“所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。我们叫CC架构（计算+通信架构），因为计算和通信是我们的本行。”徐直军解释说，未来智能网联汽车有一个大脑（MDC：移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力需求非常巨大。传统的EE架构（电子电器架构）不太可能实现。这就要走向通信和计算相结合，也就是计算+通信架构，即CC架构。

在华为在这一架构中布局的四个智能平台——智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动上，徐直军表示，MDC智能驾驶平台现在市场上没有，华为的MDC平台包括计算硬件和一个自动驾驶操作系统，“这是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用，这是智能驾驶算法、应用和服务生态”。徐直军透露，目前华为和东风和合作模式就是华为只提供MDC的平台，另外一家开发企业做的智能驾驶的操作系统。

华为将从智能网联、云服务、智能驾驶、智能座舱、智能电动五方面提供解决方案

至于车联网，一直是有的，但现在要走向5G与V2X，走向智能网联；电动平台虽然电动汽车企业都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠很具挑战。“不是每一家做了几万台车，就能把电动平台做好”。

而谈到智能座舱领域，“我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。我们跟所有车企沟通，最核心的就是把我们的智能终端放到车上，这块发展的最快。”徐直军直言，这一领域的竞争，“就看谁的手机用户多”，而对于华为在这这方面所掌握的天然优势，他并不掩饰。

“我们要把华为智能终端积累的硬件能力、软件能力、应用生态带入到智能座舱。很多车企说，车一卖出去，使用一二十年，要这些干什么？但是，消费者换手机、换Pad很频繁，在每个车上放个Pad有什么问题？”

按照计划，2020年，华为的车规级芯片将正式推出，“一是把麒麟变成座舱芯片，二是把昇腾变成MDC的芯片。未来还有几颗VDC芯片，希望在芯片级都能够构筑一个基本的能力。”徐直军称。

摩尔定律依然有效？

摩尔定律，这个充满争议的概念在徐直军谈到成本时频繁出现。“特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级，电子行业最大的好处还是有摩尔定律。” 徐直军称，电子行业、通讯行业都遵循摩尔定律，技术快速进步，成本快速下降。而未来车的成本跟计算和通信部件紧密相关。

1965 年，英特尔联合创始人戈登·摩尔提出以自己名字命名的「摩尔定律」，意指集成电路上可容纳的元器件的数量每隔 18 至 24 个月就会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。这一定律揭示了信息技术进步的速度。

但近年来，不断有专家和IT行业人士称，摩尔定律已经消失的观点。“摩尔定律过去是每 5 年增长 10 倍，每 10 年增长 100 倍。而如今，摩尔定律每年只能增长几个百分点，每 10 年可能只有 2 倍。因此，摩尔定律结束了。” 英伟达 CEO 黄仁勋在今年的CES 上再次强调。

而徐直军则不断提醒，摩尔定律在电子行业依然有效，“例如华为Mate系列，每年要提升30%左右的算力，每一代要把摄像能力大幅度提升，但是价格没有涨多少。因为这个行业就是这样走的，摩尔定律现在已经快到头了，但是仍然有效。

技术快速进步，成本快速下降——对于智能汽车领域而言，这一定律似乎尤为重要。车的价值未来更多的构筑在ICT技术范围内。这也是传统汽车企业面临的挑战。今年三季度，特斯拉通过自动驾驶辅助系统升级获得3000万美元递延收益，实现第五个季度盈利。特斯拉创始人马斯克曾放言，随着自动驾驶系统的应用和完善，其未来的毛利率将会非常吸引人。

                                以激光雷达为主的传感器是自动驾驶系统中的成本高点

成本，是从智能驾驶到自动驾驶，直至无人驾驶每一步发展中所面临的最大钳制。徐直军认为华为在这方面有着天然的优势。以电驱动系统为例，“每一家做电动汽车的规模都不大，但是家家都在做，自然而然整个电驱动都不可能规模化，都不可能成本低。华为本来就有接近四五十亿美金的电源产业，我们大量的器件又是共享的，研发是共享的，制造是共享的，我们充分发挥我们的规模优势和高效优势和可靠性优势。”

华为介入雷达业务也正是出于降低成本的考虑。目前来看，在无人驾驶的技术中，激光雷达不可替代。“激光雷达现在最大的挑战，一是要看得远，看得清，二是成本，产业界都希望激光雷达最好做到几百美金。自动驾驶激光雷达数量多，现在一放上去成本就太高了。成本下不来，自动驾驶产业起不来。”徐直军表示，华为做的激光雷达是针对自动驾驶的车规级雷达，要把成本做下来。

挣钱？汽车还没到提盈利的时候

虽然已经成立了智能汽车解决方案BU，但徐直军并没有透露对该业务部门挣钱的时间预期。“我们现在对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，现在提盈利预期也是不合理的。”

产品作出有竞争力，将来就会挣钱。他举例称，华为做5G就是这样的，在做产品阶段并不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早。“当然，我们成立智能汽车解决方案BU，B是business的缩写，原意是生意，生意就是要挣钱的。”

经济观察报记者了解到，华为内部人士很清楚汽车零部件现在挣钱很难，在汽车产业链上，零部件的价格主导权很大程度上被整车制造商左右，过去几年，汽车零部件供应商的利润被不断压薄；而智能汽车目前又属于初级阶段，整车企业也处在供应商观察选择阶段，虽然华为自认为在增量部件供应商领域无可替代，但在规模化尚未达到之前，谈利润显然过早，盈利的时间点也确实难以预估。“消费者市场有一个培育过程，任何产业都要一步一步来。”徐直军称。

“在通讯行业，8年挣钱是正常的，华为的5G从2009年做的，现在做了10年了，还只是推出产品、刚发牌，今年才开始卖，十年都是亏的。但这十年我们投入的大一点，优势就领先一些。”徐直军说，与做手机一样，华为并不着急挣钱，华为习惯了高投入和较长的回收期。

目前为止，华为已经和包括上汽、长安、东风、北汽、奥迪、沃尔沃、比亚迪等在内的几乎所有国内自主车企以及多家跨国车企展开合作，涉及智能互联、5G等各个方面。手握大笔订单的徐直军，在被问到在智能网联汽车的竞争中更看好传统车企还是新造车企业时，坦言无法判断。“老势力和新势力谁主沉浮，谁也不敢做判断。像手机产业，十多年前判断未来只有诺基亚和摩托两个手机厂家，结果现在这两家都没了。对华为而言，所有的车企都是我的客户”。

                             任正非或许也没想到这么快就会与特斯拉正面交锋

这是任正非在2013年那场著名的华为内部工作会议上的讲话中所涉及过的话题，那次讲话中，任正非不仅说出了“让听得见炮声的人来呼唤炮火”的金句，也以 “宝马追不追得上特斯拉”这个华为内部激烈争辩的话题，来映射华为面对创新挑战的态度。

开宝马车的任正非选择了支持宝马。他认为“华为也就是一个‘宝马’（大公司代名词）”。“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶，要敢于用投资的方式，我们就有可能追上‘特斯拉’”。

不知道任正非当时是否曾想过，6年后华为和特斯真的成了正面竞争者。