刘晓林／文 一个小时的发布会全用来介绍一款车有多智能。放在以前，这并不是自主品牌车企会干的事，就算现在，也没有哪个企业会这么绝对。不过，宝骏这么做了。准确的说，是新宝骏。

虽然上汽通用五菱宝骏在今年4月上海车展上已经为宝骏高调改旗易帜，另立新品牌体系——新宝骏，并宣布与原有的宝骏分道扬镳，新宝骏以智能化作为未来高端化战略的核心。但业界仍习惯将新宝骏以宝骏代之。

车联网、智能驾驶系统和智能科技体验，这些都不是新鲜话题。但当身披中国“神车”光环的宝骏，孤注一掷地将其作为摆脱原有消费“圈子”，以及割裂与五菱和老宝骏关联的通道时，尤其是当新宝骏RS-3的上市发布会上全程都在演示其全新手机车联网系统时，业界开始意识到这个改变的决心。

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但对新宝骏的智能化之路，业界莫衷一是。有人说走偏了，有人说是正确的转身，但共识是：这是一条艰难地独立创新之路。似乎是为了回应质疑，宝骏在广州车展上给出了第一份智能网联功能应用上的大数据。

该数据显示了新宝骏RM-5/RC-6上市后，在防碰撞预警、车道保持等基础智能辅助驾驶功能上的启动次数，报告称，60天内，82%的用户已习惯使用智能驾驶。

同时，车联网功能上，新宝骏车联网手机摇一摇打开车门117386次、用户累计与语音AI互动1464071次；此外，用户有96884次远程开启空调、使用手机寻车26209次；92213次AI语音控制，让副驾和后排乘客均可语音调节车窗、天窗以及空调温度。60天内，车联网的使用次数增长了134%。报告还特别提及，新宝骏用户共165501次使用了语音发送消息功能。

如果结合新宝骏的销量数据，或许专业人士能从其中看出趋势一二？成立不到一年的时间内，新宝骏推出了RM-5、RC-6、RS-3和RS-5四款车型。数据显示，截至10月底，新宝骏累计销量为5.13万，其中10月份，销量环比上升5.35%。据悉，在其他三款车型表现绵软的情况下，当月上市的宝骏RS-3因为高颜值和新的智能网联功能，成为销量增长新动力。

5.13万辆车、146万次的语音A1互动、16.6万次语音发送消息——缺少细分化和进一步的加工，事实上，这些数据实际上并无法准确传递出智能驾驶的使用趋势和接受度。但大部分人更愿意相信，宝骏在教化和培养用户对智能互联功能的使用上，是取得了一定收效的。

而从另一个维度上，技术是否有竞争力要用产品说话。RS-3代表了新宝骏智能化的新高度，按照官方说法，这款车实现了行业首创的手机车联网和智能驾驶系统的强强组合。其中，通过手机与车机的连接，实现了比传统车机系统快将近20倍的算法，这是宝骏车联网重点宣传的优势。

不过，对于博泰为新宝骏开发的这一用手机取代车机、将用户对手机的一切操作习惯将转移到车内的车联网模式，业内看法不一。“技术路线的大趋势肯定是单独给车开发软件，现在有自主车企不光做车机，还弄车规级芯片。” 有专业人士认为，与在线升级的车机系统相比，宝骏手机车联网体现的仍是之前的技术模式。

但除了技术路线的高下外，一个更重要的考量标准是——宝骏这一系统要给谁用。毕竟，任何脱离用户谈新技术应用的做法都是自欺欺人的、谈竞争则是毫无参照意义的。

可以看出，新宝骏RS-3所配备的智能系统是与其7.18-8.98万元定价，以及用户消费能力相呼应的。有报道曾称，与自己独自开发全新车机系统相比，新宝骏车联网所选择的委托开发和技术路线，为其降低了可观的成本。

显然，熟悉其用户群体生活轨迹与需求的新宝骏，一如既往地走了务实、接地气的路线，毕竟所有的成本最后都要落到车价里。这不得不让人想起了五菱成为底层奋斗者励志人生代言的神车之路。虽然改标换名，但在用户思维这一从五菱沿袭下来的“家训”的传承上，新宝骏似乎做的可圈可点。

另一方面，汽车的智能网联是一个仍在快速发展中的新领域。由于除了电动化，智能化也被自主品牌视为弯道超车的另一条捷径，因此，华为成为几乎所有车企合作方、国内相关资源分分钟都被整合，新造车企业则不断打造出智能应用新高点。但万物互联时代，车联网系统究竟哪家最强？目前并没有定论。

当然，缺乏制造业基础的新造车企业，已被公认在“软资源”和“智能生态“搭建上形成了竞争力。这一点上，无论是合资车企，还是自主品牌，都在近两年承认开始向新创车企取经。

而新宝骏这样的车联网思路和第一份大数据的出炉，同时也能潜在传递出新宝骏高端化努力的阶段性结果。对智能化、网联化有更高要求的年轻人已成为汽车消费主力，新宝骏要争取的则是其中更在意新鲜技术与性价比平衡的群体。

目前看来，这一目标在接近，但从宝骏和新宝骏销量上此消彼长的趋势来看，新宝骏与原有品牌体系的割裂是相对的，来自原有用户基盘的跟随仍是主力，某种意义上，新宝骏目前仍处于新的市场教育阶段。而正如其智能化技术路线的验证也将十分漫长一样，新宝骏的高端化也将是个艰难的破壁过程。