高飞昌/文 或许有朝一日，我们会在欧洲的大街小巷看到中国汽车的身影，这一天正离我们越来越近。多家中国汽车品牌都制定了进军欧美的计划：吉利领克，奇瑞EXCEED星途，长城WEY，还有新造车企业中的前途汽车、拜腾汽车、爱驰汽车，都宣布了要打入欧洲市场，而时间就在2020年（WEY的计划是2021年）。广汽传祺曾计划在2019年进入北美，但受到中美贸易摩擦等因素影响，传祺的计划推迟到了2020年；而长城WEY计划在2023年进入北美。

遥想2002年，中国汽车出口量才3万辆，而2019年出口量超过100万辆，不得不说这是突飞猛进的增长。在近二十年里，中国汽车出口的主战场在东南亚、西亚、中东、非洲、拉美等国家和地区，占据百万辆出口中的90%。在这些市场，中国品牌有磨难也有成长，从出口低端产品到中高端车型，从整车出口到组装出口再到在当地建厂，更重要的是，中国品牌逐渐摆脱了低质低价的标签。

如今中国汽车品牌的出海进程还在不断加速。长城汽车2019年在俄罗斯建立了图拉工厂，还计划到印度建厂。而长安汽车也有出口印度的打算。吉利汽车则通过资本收购的方式，拿下马来西亚宝腾汽车股份、英国伦敦出租车股份，从而通过技术和产品输出的方式进军英国和东南亚。上汽集团旗下的上汽MG名爵，凭借MG原本在海外的知名度等因素，在2019年出口近14万辆，上汽大通也借着MAXUS原本的国际影响力在东南亚等市场不断布局，而上汽通用五菱则是贴着雪佛兰的车标行销东南亚等市场。此外，奇瑞、北汽等品牌也不断在加码自己的海外布局。

从本土向海外扩张，是汽车产业发展的必然，全球每个成功的品牌均是如此。向海外市场要销量，成了所有中国品牌的共识。眼下，国内汽车市场调整、产能隐忧爆发、合资股比放开等环境，都倒逼中国品牌必须出海。而“一带一路”的政策指引，则给走出去提供了诸多便利。

当前中国汽车出海还面临一些问题。虽然2019年出口数量达到百万辆，但实际上早在2012年就已经破百万，也就是说最近7年来几乎没有增长。据商务部统计，我国汽车产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%；我国汽车出口在货物出口比重仅为0.6%，远低于世界5.1%的份额。

这也从反面说明了中国汽车的海外拓展空间还很大。中国车企不满足于本土和亚非拉等市场，而是要挺进欧美发达国家市场。以前中国品牌早有欧美市场的冲动，会到法兰克福车展、北美车展等国际车展上亮一亮肌肉，奇瑞、观致、长安、华晨、长城、吉利、传祺多个品牌都做过这样的事，但往往都是雷声大雨点小。

欧美市场之所以重要，不仅因为这里是全球汽车工业的发源地，更因为其对汽车产品的高要求高标准。高技术性、高安全性、严苛的排放标准、复杂的法律法规，欧美市场的这些高门槛都足以成为中国品牌出海的拦路虎。而中国汽车工业起步晚，技术水平、品质和可靠性与国际品牌还存在差距，因此进入欧美市场不是一件容易的事。但这几年国产别克、沃尔沃返销美国，也许可以间接说明中国的制造水平已能够满足欧美市场的需求。

虽然乘用车还没有被欧美接受，但商用客车已经开了一个好头。比亚迪在欧洲、美国建立了事业中心，旗下车型已经进入英国、法国、德国、美国、日本等主流发达国家市场，而宇通客车等传统客车龙头也在英、法、德、丹麦、芬兰等发达国家实现了销量连年攀升。

国内客车市场已经趋于饱和，倒逼客车厂不得不向海外拓展，但令人欣喜的是，中国客车不是通过性价比来取胜，而是产品技术和可靠性获得了海外客户认可，而支撑这一先进性的，是新能源、智能网联、自动驾驶等在中国欣欣向荣的新技术，这也正是中国乘用车的优势所在。

从车展秀肌肉到真刀真枪销往欧美，属于中国汽车的出海大时代就要来了。如果这一步能够顺利走出，那么2020年将成为中国汽车出口史上一个值得浓墨重彩的里程碑时刻。