许辉／文　因为个人的研究兴趣，笔者这两年在快手上关注了十多位卡车司机，通过他们制作上传的视频，我对卡车司机的工作和生活有了很直观的了解。

2019年初，笔者第一次看到“走南闯北的阿三”这个账号，视频中的主角三哥让人印象深刻。作为一名技术控，三哥上传的都是养车用车的经验教学视频，如“冰雪路面，怎样刹得住”“不踩离合器12降1档操作”“卡车出故障请不要盲目刷程序”。每个视频结尾都还有一句口头禅：“我是老三，咱们一起研究养车用车”。有着17年驾龄的三哥，走过戈壁无人区，也常遭遇风雪沙尘。

1月19日，三哥名下的两台车去了长白山区装货，这原本是他年前的最后一趟出车。４天后，三哥回到沧州老家，把两台车收拾得干干净净，打算好好在家过个年，初三以后再出发去老挝。但武汉肺炎疫情爆发后，三哥改变了此前的计划，决定要去更需要他的地方。三哥主动联系了往武汉运送建设火神山医院所需门板的任务，出发前他跟孩子道了别，还叮嘱妻子不要把他去武汉的消息告诉父母。

1月27日，三哥在廊坊市永乐经济开发区装载救援物资。三哥告诉笔者，他知道这批货对疫区非常重要，因此在搬运封车时，特别保护做到完全紧固，不能有一点损坏。

以往运货时，司机总要跟货主计较时间、讨价还价。但这次货主说：明天12点前可以到达吗？“明天中午之前我务必给你跑到。”三哥没提运费，为保证时效，他还把挂车中桥提升起来，用五排车轴跑：目标“武汉火神山”，速度“全速前进”。

抗造的卡车司机

在中国3000万卡车司机这个庞大的群体中，三哥不过是其中的普通一员。互联网经济下，每个有网购经验的人，都已经习惯和默认了极速的物流配送服务，但很少人会注意到，这个数量庞大的工作群体，是这个需求端压力的重要承载者。

过去十年，中国公路货运量呈不断上升态势，到2018年底达到395.9亿吨，与此同步，到2017年底我国公路营运载货汽车保有量在1400万左右。对此，清华大学社会学系沈原教授带领的“中国卡车司机调研课题组”在过去三年对卡车司机群体的工作与生活作了深入的调研。

根据《中国卡车司机调查报告》，中国卡车司机主要是男性，平均年龄36.6岁，主要来自于农业大省和欠发达地区，初中文化程度占57.7%，高中、职高或技校占32.6%，平均驾龄为9.5年，超过7成的卡车司机是开自己的车。

卡车司机的工作具有长时间和超强度的特点，最长持续开车时间在10小时以上，经常处于疲劳状态，且大多数时间都是自己单独驾驶，没有家人陪伴。他们还普遍面临颈椎病、腰痛与胃病等职业病的困扰。

单程1230公里，17个小时的连续驾驶，货物被准时到达武汉火神山医院。由于全国过来的卡车很多，在排队等待安排卸车的时候，三哥才能抽空睡了会。他自嘲到卡车司机都是野战部队，特别抗造，自己曾有过三个多月吃喝拉撒都在车上的经历。

去武汉需要勇气，离开更需要勇气。物资送达点位卸完货，三哥准备返程，接下来等待他的将是14天的隔离。

三哥说他在高速口的检查站就把自己的所有信息和联系方式做了登记，也给老家的防控办打了电话，为隔离做好准备。虽然路途中的有些经历让他心里不是滋味，比如他去高速路上的服务区，打扫卫生的阿姨知道他是从武汉出来的，对他都敬而远之；上卫生间的时候一位大姐对孩子说，离这个叔叔远一点。但时期特殊，他知道自己是来援助不是来添乱的。

有卡友表示可以提供货源，去偏远的地区不用被隔离。但三哥决定充分自我隔离，如果没有专门的隔离场地，宁愿待在卡车里。“贸然乱跑会给那个区域造成恐慌甚至危害。虽然很想念，但家里孩子还小，还有妻子父母，万一回家后真有问题，也会造成灾难。”三哥说。

回到沧州，下了高速，三哥老家所在的南大港管理区新型冠状病毒防控小组，把他单独接到了隔离酒店，并对卡车进行了两次完整消毒。在接下来的14天时间，三哥会一直待在房间里。这对他来说是非常难得的闲暇时间。平时天南海北地跑车，这次有大把时间可以静下心来做之前没时间做的事，细看一些书。

“蚂蚁雄兵”们的困境

志愿参加抗击武汉肺炎疫情，或许是三哥17年跑车生涯中一段重要经历。作为一名卡车司机，他做到了受人之托，使命必达。而他背后庞大的物流业，已经是中国新经济形态的重要支撑，在科技化、信息化、数字化的国家智能物流骨干网的建设中，我们需要看到像三哥这样的卡车司机所发挥的蚂蚁雄兵的作用。

坐在家里下订单、收快递的人，不会意识到卡车司机的存在。但当国家需要建设火神山、雷神山医院时，卡车司机跟医护人员一样同样是逆行者。与其他职业的普通人一样，3000万卡车司机需要被看见、贡献需要被肯定，他们面对问题和困难时需要更多人的帮助。

相比于辛苦的工作过程，卡车司机大多对自己的收入不满意。2016年的调查数据显示收入在10万元以下的卡车司机占50.4%，影响他们收入的主要因素包括不稳定的运费，不断提升的油价，较高的过路过桥费，以及不可预期的道路限行、违章罚款、货物和车辆的意外受损等。当前卡车司机在工作中面临的主要问题是成本高，市场不规范，路卡多、收费高，货源不稳定和运费低、收入低。

举债购车是是卡车司机的惯常做法，这也导致他们中大多数人既是车主，又是债务工作群体，还贷的压力对他们来说既是一种约束，也是一种驱动。但是，一旦遇上特殊情况，像此次的武汉肺炎疫情，导致交通、货源受到限制，卡车司机出不了车，他们还贷的压力就陡增，有些零首付的购车司机每个月要还近两万。

像三哥自己养了两台车，还贷十多年，如今被隔离，每月近一万元的车贷让他犯难。不过，车企徐工重卡给受肺炎疫情影响的卡车司机提供延期三个月还贷的政策，让他们可以渡过这次难关。而有些卡车司机还要面临金融公司、物流公司的克扣或者利率叠加等问题，导致车企的优惠政策被打了折扣，并没有减轻卡车司机太多负担。

此外，在平台经济影响下，虽然卡车司机可以通过货运APP找货。平台经济虽然降低了找货成本，但同时导致过度竞争。货运APP成为互相压价的工具，“像拍卖一样”低价者得，造成传统散户货运市场的混乱。卡车司机的市场议价能力被削弱，基本上只能接受供货商和货代提供的价格，运费低，大部分运价都给了配货站。一旦市场环境发生变化，卡车司机会最先感受到营运压力，如果债务危机蔓延，他们将不得不独自承担风险。

从劳动社会学的视角看，中国卡车运输业属于“自雇体制”，司机既是小私有者又是劳动者。他们的工作过程是移动的原子化劳动，单独工作、没有固定场所、充满不确定性，需要体力的同时更需要脑力，并付出大量情感劳动（中国卡车司机调查报告）。这种身份属性和工作特性决定了卡车司机，正逐渐沦为中国互联网经济生态链上弱势群体。

相比之下，美国卡车司机因为工会的存在，合法权益获得很好的保护。工会可以跟企业协商货源和运价，保证合理的收入。司机如果对警察的罚单有异议，可以通过工会获得专业的法律援助。司机如果觉得某一条运输政策不合理可以上报工会，工会收集相关意见建议后再找当地政府去协商，更改这条法律。此外，美国对车辆超载超重的管理非常严格，罚款同时针对司机和公司。因此司机和公司都不主张超载超重，确保行车安全。美国卡车运输行业的这些经验和政策，对中国卡车司机来说具有一定的借鉴意义。

笔者在此引用《中国卡车司机调查报告》提出的九条具有操作性的政策建议：一、逐步有序地推进非标车型淘汰。二、稳步推进车辆环保升级。三、整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费。四、简化办证、审验程序，争取实现全国范围的异地办理。五、加强社会治安综合治理，严厉打击偷油、偷货、“碰瓷”行为。六、提升高速公路休息区、物流港的服务质量，在国道沿线增设标准服务站。七、严防疲劳驾驶，关注卡车司机健康。八、谨慎实施无车承运人制度。九，去除对卡车司机的污名化，希望相关政府部门能够秉持以人为人的理念，推动改善卡车司机的工作环境，最美的逆行需要配套更完善的支持。

看完三哥在快手上的全部视频，相信他的37.6万粉丝会和笔者有相同的印象：这个质朴、善良、认真、有忠义精神的普通的卡车司机，足以让人一窥卡车司机群体的面貌。谨以此文向所有参与此次抗击武汉肺炎疫情的卡车司机、环卫工人、外卖骑手、快递小哥等普通劳动者致敬。

（作者系德国耶拿大学社会学博士候选人）